В моих руках альбом "Метрополитен Северной Столицы", выпущенный в 1995 году к 40-летию нашего метро. Перед этим натыкался ещё на три источника, где в подробностях и красках описывалось его строительство. В итоге, насобирал достаточное количество интересных сведений и фотографий, чем с вами и делюсь. Вот первая из фотографий — вид на Загородный проспект до постройки вестибюля метро "Пушкинская".

Первая станция метро в спб Ленинградское метро на 20 лет младше московского. В советской столице первая очередь подземной железной дороги была открыта 15 мая 1935 года. При проектировании, строительстве, эксплуатации первой очереди ленинградского метро активно использовался московский опыт.


тветственным за реализацию программы строительства метро в Ленинграде в 1938 году стал Алексей Николаевич Косыгин. Направление линий определили уже на первом совещании под руководством Косыгина. Участники собрания — тоннельщики, геологи и экономисты — разошлись по разным комнатам и предложили свои варианты схемы метро. В большой части их предложения совпали. Сразу же началось проектирование первой линии от станции "Автово" до Финляндского вокзала. Московский опыт строительства метро оказался недостаточен. В Ленинграде совсем другие грунты. Наиболее благоприятными считались условия на участке в Автово, но трудностей возникло не мало. У первых метростроевцев из инструментов были: отбойный молоток, лопата, кувалда, ломик, бадья и примитивный кран-укосина. С помощью таких средств сооружался ствол глубиной 30 метров. Поначалу работы шли в насыщенными водой песке и суглинке, которые быстро ломали перекрытия. Преодолев водоносный слой, рабочие наткнулись на ленточные глины. Они были настолько липкие, что через минуту стояния на ней сапоги от глины было не оторвать. Следующим слоем оказалось русло древнего ледника, устланное валунами весом до шести тонн. Последней преградой оказался слой песчаника, который не брали отбойные молотки. Песчаник пришлось взрывать. Все эти работы вели отнюдь не горняки, а бывшие заводчане. Опыта подобных работ они не имели. Однако, сроки сдачи работ были очень важны. Ствол шахты был пройден к первому мая 1941 года. Дом, на месте которого построено здание для станции "Технологический институт":

Первая станция метро в спб На время Великой Отечественной войны строительство метро в Ленинграде остановилось. Кстати, в Москве строители не останавливались. После окончания войны в проект ленинградского метро был внесён ряд изменений. Например, тогда приняли решение строить станции на горках. Таким образом, отъезжающий от станции поезд скатывается вниз, экономя электроэнергию. Значительную часть подъёма поезд преодолевает по инерции. В целях удешевления строительства диаметр тоннеля в Ленинграде стал на половину метра меньше московского — 5,5 метров. Вид на Балтийский вокзал, без вестибюля метро: Первая станция метро в спб Один из самых тяжёлых участков первой очереди — рядом с "Площадью Восстания". Здесь строители встретились с Ковенским размывом.

ойти его удалось только под высоким давлением в кессонах. При пробивке наклонного эскалаторного хода пришлось замораживать грунт. Особо стоит отметить внимание советского общества, советской власти, к метростроевцам. К 1955 году для них было построено 36 жилых домов, четыре детских сада, ясли, поликлинника, пионерский лагерь, стадион. Современным рабочим остаётся только завидовать советскому рабочему классу. Визит к метростроевцам народного артиста СССР Н. К. Черкасова в 1950 году: Первая станция метро в спб Возможно ли подобных гостей представить в тоннеле метро сейчас? В декабре 1954 года было создано управление Ленинградского метрополитена. Возглавил его бывший начальник Московского метро Иван Сергеевич Новиков. Главным инженером был назначен Виктор Семёнович Сорокин. Ранее он работал на Октябрьской железной дороге. Кроме Сорокина на работу в метро было переведено около 400 железнодорожников. И. С. Новиков (слева) и В. С. Сорокин (справа): Первая станция метро в спб 5 августа 1955 года в 8 часов утра началась 48-часовая обкатка первого эскалатора.

ск первого обкаточного поезда состоялся 7 октября. 5 ноября 1955 года, в канун 38-й годовщины Октябрьской революции, был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди Ленинградского метрополитена. С 5 ноября в новом метро перевозка пассажиров производилась по пригласительным билетам, которые раздавались на предприятиях, в учреждениях. Пассажирами первого поезда стали ленинградские школьники. Сюда ходили как в музей. Действительно, первые восемь станций Ленинградского метро своим внешним обликом похожи на дворцовые залы: "Площадь Восстания", "Владимирская", "Пушкинская", "Технологический институт", "Балтийская", "Нарвская", "Кировский завод", "Автово". Улица Восстания оказалась запружена народом, люди стояли в несколько рядов. На станцию "Площадь Восстания" за день проходило примерно 150 000 человек! Многие проводили в подземных залах по несколько часов.

Пригласительный билет: Первая станция метро в спб Торжественное открытие метрополитена состоялось 15 ноября 1955 года.


5 часов утра до полудня составы шли без пассажиров. После митинга на станции "Площадь Восстания" была объявлена посадка пассажиров. Ленинградский метрополитен вступил в работу. Минимальный интервал движения поездов составлял 3,5 минуты. Весь 11-километровый участок пути составы преодолевали за 15-17 минут, почти вчетверо быстрее наземного транспорта. Техническая скорость поездов — 65 километров в час. Время стоянки на станциях — 30-35 секунд. Средний зал станции "Нарвская", мозаичное панно с изображением Сталина: Первая станция метро в спб Первые вагоны для ленинградского метро были построены на Мытищинском машиностроительном заводе. Поезда состояли из всего четырёх вагонов. В утренние "часы пик" они курсировали в интервалом 2,5-3 минуты. Записи в книге отзывов хорошо передают чувства ленинградцев: — "Ленинградское метро прекрасно! Нельзя без волнения осматривать его дворцы. Это куда лучше самой хорошей сказки!"; — "Мы, ленинградцы, пережившие блокаду, от души благодарим партию и правительство за подарок городу-герою"; — "Побывала в метро — как в раю.

перь и помереть не страшно
"; — "… дожила до такого счастья. Не знаю, чем выразить благодарность Родине. Завтра приду на работу и расскажу своим ученицам, как ездила когда-то на конке, а сейчас — по замечательной электрической железной дороге под землёй". Таких отзывов были тысячи! Из первых восьми станций в 1955 году открылись только семь. "Пушкинская" была введена в эксплуатацию 30 апреля 1956 года. Задержка произошла из-за сложностей сооружения наклонного эскалаторного ствола. Строителям помешал плывун. Установленный в подземном вестибюле этой станции памятник А. С. Пушкину стал местом притяжения для многих горожан. К нему приносят цветы. О нём пишут стихи: Здесь, где бегут стальные магистрали, Мы повстречались с другом дорогим. Таким его и в Пушкине встречали, Такой он в сердце бережно храним. Задумчивый, в руке сжимая листья, Он вместе в нами, каждому родной. А за плечами Пушкина тенистый Сад, отраженный ясною водой. И каждый, кто спешит в людском потоке, Здесь хоть на миг помедлит, изумлён Нежданной встречей… Здравствуй, друг далёкий, К тебе приходим мы со всех сторон — С Балтийского и с площади Восстанья, Из цеха, школы, палуб кораблей — И мы приносим чуткое вниманье, Свою любовь к поэзии твоей! Вс. Азаров. В оформлении вестибюля станции "Автово" впервые была применена облицовка колонн декоративным стеклом. Особенность вестибюля станции "Технологический институт" — медальоны с барельефами выдающихся русских и советских учёных — от Ломоносова до Павлова и  Мичурина. Среди них находились и такие корифеи науки (как их называли тогда в газетах), как Маркс, Энгельс, Ленин и Сталин. Позже, их барельефы были сняты. Строительство станции "Технологический институт" (1954-1955 годы):

Первая станция метро в спб В культурную программу визитов высоких гостей города обязательно входила экскурсия по Ленинградскому метрополитену. Такое мероприятие приравнивалось к посещению музеев и театров. Ещё до откытия первой очереди метро, начались работы по строительству второй — участка от "Площади Восстания" до "Площади Ленина". Впервые тоннель был проложен под руслом Невы. Именно здесь впервые были применены железобетонные тюбинги вместо чугунных. Открытие второго участка состоялось 1 июня 1958 года на станции "Площадь Ленина". Оформление двух новых станций оказалось гораздо более скромным, чем первых восьми. На этом сказался курс Хрущёва на удешевление строительного дела. Строительство нового Финляндского вокзала со встроенной станцией метро:

Первая станция метро в спб Первые несколько лет проход в метро осуществлялся по предъявлению контролёру билета или другого проездного документа. В штате каждой станции состояло до двадцати контролёров и кассиров. Однако, растущий пассажиропоток заставил автоматизировать контрольно-кассовые операции. На станции "Нарвская" были испытаны первые турникеты. Они представляли собой двери-вертушки, открывающиеся при опускании в них жетона стоимостью 50 копеек. Позже их заменили на московские турникеты, которые по умолчанию были открыты. Их конструкция позволяла быстрее проходить к эскалатору. К тому же, в них опускался не жетон, а 5-копеечная монета. Столько стал стоить проезд в метро после деноминации 1961 года. Проход в метро по билетам: Первая станция метро в спб Первые турникеты: Первая станция метро в спб Одновременно с вводом новых турникетов к 1967 году в метро были установлены монеторазменники.

и аппараты отличались от московских аналогов. Они не выдавали сдачу, а меняли всю внесённую сумму на "пятачки". Каждое утро для размена на станции завозили по 4-5 тонн монет. Монеторазменные аппараты: Первая станция метро в спб Такие агрегаты я помню ещё на "Ладожской". Ими пользовались до начала 1990-х годов. Сколько бы ни удлинялись линии метро, стоимость проезда оставалась прежней — 5 копеек. Перед пуском в 1955 году наш метрополитен был оснащён 59 вагонами серии "Г", из которых составили 12 четырёхвагонных поезда. К конце этого же года метро стало получать новые вагоны серии "Д", в которых был применён ряд технических новшеств. В 1957 году начались опыты по внедрению в метро радиосвязи и звуковой трансляции в поездах.

вагонах устанавливалось по четыре громкоговорителя. Сообщения об открытии и закрытии дверей, названия станций через микрофон объявляли помощники машинистов. Чуть позже стал применяться радиоинформатор с заранее записанным на магнитную ленту голосом. В 1958 году начала работу первая часовая станция. Именно тогда в метро стали работать суточные и интервальные часы. Каждый год метростроевцы сооружали по 2-3 километра трассы. К концу 1960-х годов протяжённость линий увеличилась почти в 3,5 раза. В 1961 году открылась вторая, Московско-Петроградская линия метро. В 1967 году — третья, Невско-Василеостровская. Перевозки пассажиров увеличились в шесть раз. 29 апреля 1961 года на станции "Технологический институт" открылся переход на вторую линию метро. При проектировании этого путевого узла глубокого заложения впервые в мировой практике был применён новый метод. Пересадка с одной линии на другую осуществляется через одну платформу, без перехода по переходным туннелям. Подобных развязок не было даже в Москве. Свой выход на поверхность станция "Технологический институт — 2" получила лишь в 1980 году. По нормативам, каждая линия метро должна обслуживаться своим депо. Если её протяжённость составляет более 20 километров, то двумя. До открытия в конце 1972 года депо "Моосковское" три линии ленинградского метрополитена обслуживались одним депо. На Московско-Петроградской линии впервые были построены станции типа "горизонтальный лифт". Первая из них — "Парк Победы". Считавшаяся тогда перспективной, эта схема была экономичной. Диаметр путевого тоннеля не увеличивался. Его можно было строить обычным проходческим  щитом без остановки. Преимуществом считалась также и возможность автоматизации таких станций. В эксплуатации схема "горизонтальный лифт" оказалась неудачной. При сооружении таких станций конструкции подвергались значительным деформациям. Приходилось выполнять значительные работы по дополнительному укреплению тоннелей. При большом увеличении пассажиропотока здесь невозможно увеличить количество вагонов в поездах. От машинистов на таких станциях требуется точность остановки до 30 сантиметров., что усложняет их работу. В Ленинграде было построено 10 станций закрытого типа. В дальнейшем от их постройки отказались.

Введение в эксплуатацию станций закрытого типа ускорило автоматизацию работы метро. В 1967 году начала работу опытная система автоведения. В Москве в каждом поезде устанавливался свой "автомашинист". В Ленинграде поездами стала управлять автоматическая станция, своя на каждой линии. Стоимость такой системы оказалась дешевле, впоследствии её внедрил и Московский метрополитен. Система "автоведения" не рассчитана на внештатные ситуации. Поэтому, на метрополитене проводятся ежемесячные "учения" для машинистов. При строительстве станционного узла "Невский проспект" было предложено несколько вариантов выхода на поверхность. Один из них предполагал снос костёла святой Екатерины. Вместо уничтожения костёла в итоге был разобран портик Перинной линии. При сооружении наклонного хода строители наткнулись на русло Кривуши. Загнанная в котлован, она чуть было не разрушила всё построенное. Тем не менее, строители справились с работой даже раньше срока. Сооружение этого комплекса позволило создать первые в Ленинграде подземные пешеходные переходы В наклонном ходе станции «Гостиный Двор» в 1967 году впервые установили не 3, а 4 эскалатора. Строительство входа на станцию метро "Невский проспект": Первая станция метро в спб При строительстве узла "Невский проспект" — "Гостиный двор" станции впервые расположили перпендикулярно друг другу. Таким образом, переход между ними сократился до минимальных размеров. На Кировско-Выборгской линии впервые были построены односводчатые станции глубокого заложения — "Площадь мужества" и "Политехническая". Эта схема строительства была разработана ещё в 1961 году. Но впервые её применили в Париже в 1963 году. Основываясь на полученном там опыте, наши метростроевцы создали более надёжную систему. Она позволяет выдерживать втрое бОльшую нагрузку, чем парижская станция Этуаль. В 1971 году началась разработка системы дистанционного управления эскалаторами. К 1980 году она была внедрена на 34 станциях. В 1977 году в метрополитене начали использоваться вагоны серии 81-714 и 81-717. До сих пор они являются самыми распространёнными. 30 декабря 1985 года открылись первые станции Правобережной линии — от "Площади Александра Невского — 2" до «Проспекта Большевиков». Через два года открылась станция "Улица Дыбенко". На этой линии впервые в качестве основной была применена АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости). Присмотритесь к тоннелям — светофоры здесь не работают. Система сама считает расстояние до впереди идущего поезда и ограничивает скорость следующего за ним. Вот выдержки из статьи "Трасса на правый берег" в газете "Ленинградская правда" от 31 декабря 1985 года: "За 7,5 минут голубой экспресс доставит пассажиров со станции "Площадь Александра Невского — 2" до метровокзала "Проспект Большевиков". А чтобы проложить 7 новых подземных километров, коллективу Ленметростроя потребовалось почти четыре года"… "В сложных условиях трудились метростроевцы, сооружавшие новую линию. Достаточно вспомнить хотя бы март 1985 года, когда обрушился "лоб" забоя переходной ветки, соединяющей новую станцию "Площадь Александра Невского — 2" с действующей. В невероятно трудных условиях бригады Е. Лебедева, Б. Степанова из СМУ-15 сумели быстро устранить последствия неожиданной подземной атаки. А сколько умения, смекалки, мужества пришлось проявить метростроевцам, когда они усмиряли плывун на станции "Проспект Большевиков"! И таких примеров много"… "Редкий рассказ о строительстве Ленинградского метро обходится без слова "впервые". Вот и на Правобережной линии впервые механизированные щиты прошли по обоим путевым тоннелям "насквозь", ускорив тем самым темпы их сооружения"… Всего с 1981 до 1985 года в Ленинграде было построено 10 новых станций метро! Современному капиталистическому строительству такие темпы разве только снятся. 30 декабря 1991 года открылся участок от "Площади Александра Невского — 2" до "Садовой". В 1993 году вместо названий линий стали применять только их номера и цвет. Тогда же было принято решение для прохода через турникеты применять магнитные карточки. В этом же году на пересадочном узле "Площадь Восстания" — "Маяковская" была произведена замена трёхленточных эскалаторов на четырёхленточные. P.S. Давно хотел увидеть, как выглядят заградительные барьеры, ограждающие подземные вестибюли во время чрезвычайных ситуация на поверхности. Вот они: Первая станция метро в спб P.S.S. Некоторые из современных фотографий альбома 1995 года успели стать архивными. Вот, к примеру, вид на ещё зелёный, несозревший, Московский вокзал: Первая станция метро в спб Вид на гостиницу "Москва": Первая станция метро в спб Строительство первой двухэтажной станции "Спортивная": Первая станция метро в спб

Источник: achernega.livejournal.com

Первые шаги к строительство Петербургского метрополитена

В 1935 году в Москве была открыта первая линия метро, а в 1941 году очередь, наконец-то, дошла и до Санкт-Петербурга. Был организован Ленинградский метрострой и дело пошло — метро начало проектироваться, подземки стали изучаться и казалось, что скоро и в Петербурге появится свое метро. Но о планах пришлось на время забыть — началась война. Только в 1947 году началось официально строительство долгожданного метрополитена.

Первая станция метро в спб

Схема трассы первой очереди. Фото: upload.wikimedia.org

Долгожданное открытие метро

На строительство первой ветки ушло 10 лет. В 1955 году была открыта первая ветка Санкт-Петербургского метро. В ее состав вошли Площадь Восстания, Владимирская, Технологический институт, Балтийская, Нарвская, Кировский завод и Автово. А немного позже открылась и Пушкинская. Жители Северной столицы теперь могли легко добраться на метро до Витебского, Балтийского и Варшавского вокзалов.

Первая станция метро в спб

Площадь Восстания, 1958 год. Фото: ru.wikipedia.org

Но, несмотря на этом строители не остановились, а продолжили работать. Первую линию продлили в сторону центра, и теперь через новую станцию Чернышевская и Площадь Ленина можно было доехать и до Финляндского вокзала.

Большинство первых станций оформлялись в привычном тогда стиле Сталинской архитектуры.

История самой глубокой станции города

Адмиралтейскую планировали строить давно — ее даже можно увидеть в старых проектах 50-х годов. Но на деле станция открылась только спустя 40 лет. Дело в том, что геологические данные не позволяли строить в том месте неглубокую станцию. А для постройки эскалатора потребовалось бы снести несколько домов.

Первая станция метро в спб

Витражная композиция на Адмиралтейской. Фото: ru.wikipedia.org

Дошло даже до того, что строители рассматривали вариант постройки лифта, на примере лондонского метрополитена. Но лифт оказался рискованной идеей. Оставался только эскалатор. Специально для его постройки закупали иностранный механизм, благодаря которому можно было снести лишь один дом вместо четырех.

Из-за продолжительного строительства Адмиралтейскую даже называли «станцией-призраком». Открытие самой глубокой станции Петербурга свершилось в 2011 году.

Как поживает метро сейчас

Постепенно метро расширялось и продолжает расширяться до сих пор. Сейчас схема Санкт-Петербургского метрополитена состоит из 5 веток и 69 станций. 

Как и раньше, современные станции не отличаются каким-то особенно помпезным интерьером. В отличие от многих станций метро Москвы, в Санкт-Петербурге предпочтение отдается лаконичному и практичному дизайну.

Первая станция метро в спб

Траволаторный тоннель на станции Спортивная. Фото: ru.wikipedia.org

Также в Санкт-Петербурге есть 10 станций закрытого типа — они удивляют многих гостей города. Изначально их строили из соображений экономии, а сейчас не только в Петербурге, но и в других странах мира строители пришли к выводу, что это не только недорого, но еще и безопасно для пассажиров.

Источник: www.Sputnik8.com

Как создавалось петербургское метро

Нам повезло получить подземку вторыми после Москвы. Но как мы любим рассказывать, на самом деле метро могло бы первым появиться в нашем городе. Известная история — ее использует сайт метрополитена и различные книги — о некоем купце Торгованове, который в 1820 году предлагал построить под Невой пешеходный тоннель и связать тем самым Адмиралтейство и Васильевский остров. Тогда было сказано: выдать рублей 200 золотом из казны и обязать этого мужчину «впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных». Хотя человек обратился в канцелярию с замечательной идеей: сделать тоннель и облегчить всем жизнь.

Сейчас для нас не так очевидно, как бы это облегчило жизнь: подумаешь, предложил тоннель. А тогда, в начале XIX века, как было перейти Неву? Мостов нет. Вернее, есть, но только в летний период — наплавные: взяли условно несколько лодок, прицепили канатами, стянули — вот тебе и понтонный мост. Зимой лед — прекрасно, спокойно можно передвигаться. А как в межсезонье? Если ты купец и у тебя есть, например, мясная лавка, как тебе доставлять товар, как к тебе попадут посетители? Никак. Поэтому возможность круглогодично ходить под Невой была актуальна. Но мы просто не были готовы ни морально, ни технически, ни культурно.

Проект Петербургского метрополитена Петра Балинского. Фото

Малоизвестный факт, но первая идея [тоннеля под Невой] появилась гораздо раньше — минимум на шесть лет, когда император Александр I после разгрома Наполеона поехал в Великобританию. Там его познакомили с выдающимися деятелями, которые внесли вклад [в развитие страны]. Среди них был Марк Изамбард Брюнель, который придумал возводить тоннели с помощью не только кирки и лопаты, но и какой-то маломальской механизации.

Сейчас сложно сказать точно, как выглядела эта встреча, но их познакомили, они друг другу изложили какие-то мысли и обсудили возможности развития Санкт-Петербурга. Тогда прозвучала идея построить что-либо под Невой. Есть даже свидетельства, что Брюнель начал разрабатывать проект. Но в связи с кончиной императора реализовать его не удалось. Зато наработки Брюнеля пригодились — и был построен первый пешеходно-транспортный тоннель под Темзой, который впоследствии превратился в метрополитен.

К метро как к транспортной системе подходили очень долго и старательно, но по разным причинам построить его не удавалось. Во многом влияла и политическая, и экономическая обстановка. Город не стоял на месте, транспорт надо было развивать, а одни только конные упряжки сделать это не позволяли. Рядовые жители не всегда могли себе позволить поездку на конном транспорте и ходили пешком, поэтому расстояние от места работы до места проживания в те годы было относительно небольшим.

Прогресс не стоял на месте. Стали появляться новые виды транспорта, такие как конка, омнибус. Омнибус — это, по сути, такая же карета, только удлиненная (для 15–20 человек — прим. «Бумаги»). Следом — конки, которые поставили на рельсы. Затем трамвай. Это предопределило задержку появления метрополитена.

Первый петербургский омнибус 1832 года. Фото

Пожалуй, первыми, кто серьезно подошел к идее проектирования транспорта, были железнодорожники. В 1837 году построили первую железную дорогу: стало понятно, что железнодорожный транспорт — это перспективно и быстро. Железнодорожники стали новаторами идеи метрополитена, но не подземного, а наземного. Кстати, именно в конце XIX века родилась идея, которая потом воплотилась в современном метрополитене: объединить все вокзалы города. Просто тогда это должна была быть сеть наземных линий. В 1955–1958 годах же возвели одну линию [метро], которая объединила все существовавшие тогда вокзалы — от Балтийского до Финляндского.

Был замечательный проект инженера Петра Балинского, который предлагал сделать наземную систему метрополитена — только не с большими паровозами, а с маленькими паровиками, тянущими за собой небольшое количество вагонов. Это был рубеж XIX–XX веков, требовалось колоссальное количество денег, и никто не знал, насколько быстро это окупится. Так что мы не получили метрополитен первыми ни в Российской империи, ни в России.

Связаны ли петербургские станции с закрытыми платформами с гигантскими червями и наводнениями

Мне доводилось общаться с журналистами из Москвы, которые приезжали снимать метро «Маяковская». У таких станций, хорошо знакомых всем горожанам, платформа отделена от путей. Их часто называют «горизонтальным лифтом» или «станцией закрытого типа», много вариаций. Журналистка на полном серьезе подошла ко мне и спросила: «А правда ли, что двери появились из-за гигантских червей, которые на этапе строительства пожирали рабочих, были большие потери и створки ставили, чтобы защитить пассажиров?». Я думаю: надо мной человек шутит? Но это было на полном серьезе. Конечно же, никаких червей-убийц нет — это фантастика.

Вторая байка по поводу этих станций: что они нужны для защиты от наводнений. Тоже нет. Если вода окажется в тоннеле, это вряд ли поможет. Если вода уже там, то на станции она тем более должна быть, потому что станция сообщается с поверхностью эскалаторным тоннелем.

Истина скучна и проста: эти станции строились только для того, чтобы сэкономить советские деньги. Они, как показала практика, оказались раза в два дешевле, а строить их было быстрее и проще.

Схема трассы первой очереди Ленинградского метрополитена. Фото: общественное достояние

Первая такая станция — «Парк Победы» — была построена в 1961 году. В то время страной руководил Никита Сергеевич Хрущев (ему же приписывают появление хрущевок — домов более простых и дешевых). По сути, эти станции с дверьми можно назвать подземными хрущевками. Они даже чем-то похожи в оформлении: на той же «Маяковской» есть мелкая мозаика — фасады ранних хрущевок тоже часто покрывали мелкой керамикой. А то, что люди не падают на путь, замечательно, но это скорее побочный эффект.

Ни один город страны эти станции больше строить не стал, потому что опыт показал, что они не очень экономичные в эксплуатации. Построить их дешево, а эксплуатировать дорого. Представьте: уже 50 лет деньги уходят на электричество для дверей. Каждый день они по 400 раз открываются и по 400 раз закрываются. Одна дверца — один мотор, 380 вольт. Сколько электричества нажгли только на работу этих дверей? А сколько денег ушло на их ремонт, на оплату труда специализированных сотрудников?

Конструкция станции метро «Парк Победы». Фото citywalls.ru

В 1972 году построили последнюю станцию [закрытого типа] — именно в таком виде от них отказались. Но, как мы знаем, всё новое — хорошо забытое старое. И вслед за Советским Союзом подобные станции, только с другим функционалом, стали повторять во всем мире: Дубай, Париж, Лондон. Но если в нашем случае на таких станциях простенок между дверьми — это несущая стена, то за рубежом это, по сути, бутафорские, порой стеклянные стенки, единственная задача которых состоит в том, чтобы люди не падали на путь. В нашем городе в этом году вновь появится две станции с дверями, но уже стеклянными — это «Беговая» и «Новокрестовская».

О первых «сталинских» станциях в Петербурге

Первые станции петербургского метро часто называют «сталинскими станциями». Несмотря на то, что открыты они были уже после смерти Сталина, основное проектирование велось до войны. Поэтому неудивительно, что их архитектура вобрала в себя всю помпезность, свойственную тому периоду.

Имя Сталина неспроста всплывает в легендах и байках. Станция, которая имеет к этому максимальное отношение, — «Нарвская». В ряде источников — в том числе в «Википедии» — считают, что станция должна была называться «Сталинской». На самом деле нет: такой вариант названия никогда не рассматривался, ни в одном чертеже оно не фигурирует. Были варианты «Площадь Стачек», «Нарвские ворота», но имя Сталина там не присутствовало.

Откуда это пошло? Всё очень просто: на станции по изначальному проекту предполагалось разместить два художественных произведения, связанных со Сталиным: мозаичное панно, которое в итоге было поставлено и находилось там до 1962 года, и горельеф — наверху в наземном вестибюле, там, куда поднимается эскалатор. В центре горельефа должна была стоять фигура Иосифа Виссарионовича Сталина. Но его не поставили. Причем, как я предполагаю, в последний момент фигуру вождя просто не стали ваять: общий антураж сохранился — это группа рабочих, жителей города, которые идут на демонстрацию. Сейчас в центре [панно] безликий, никому не известный мужчина, который несет знамя с надписью «Слава труду», — и все смотрят на него. Но есть фотографии макета оригинального вида композиции, где отчетливо видна фигура вождя.

Мозаичное панно «Сталин на трибуне» на станции «Нарвская». Фото

Что касается других станций, имя Сталина тоже так или иначе проскальзывало. Но не в названиях, а в виде изображения. Это «Технологический институт — 1», где находился металлический медальон, демонтрованный в 1961 году в связи с постройкой перехода. Он сохранен, его увезли в Интерактивный центр истории метрополитена на «Приморской».

Ну и наконец, третья станция, где Сталин был и продолжает находиться, — «Площадь Восстания». Его изображение сохранилось только благодаря тому, что оно малозаметено на фоне Ленина: за его спиной Сталин стоит рядом со знаменем.

Почему случился размыв 1974 года между «Лесной» и «Площадью Мужества»

Тема размыва метро очень многогранна, и с ней до сих пор работают специалисты. Нельзя дать однозначных оценок тому, что произошло, и назвать причины. В этой истории всегда хочется отстаивать добрые имена проектировщиков, метростроителей и работников метрополитена, которые сперва доблестно строили [тоннели], а потом устраняли аварийные последствия в них.

Избежать размыва было нельзя, потому что там находилась подземная река. Когда так говоришь, в головах обывателей возникает река, которая течет и которую можно сверху раскопать. Конечно, нет, это выглядит не так. Я участвовал в одной из работ, связанных с исследованием этого участка, и видел тот грунт — это песок, только очень влажный и с большим давлением. Это как болото или зыбучие пески. Цвет — темно-серый. В нашей стране никто через такой песок никогда тоннелей не проводил, но было понимание: если начать на большой глубине его раскапывать, он просто выдавится, как паста из тюбика. Поэтому [грунт] надо было заморозить.

Кадр из фильма «Прорыв» о событиях в метро Ленинграда в 1974 году

Прежде всего необходимо пояснить, что аварийных ситуаций было две: первая, когда участок метро только строился в 1974 году, и вторая, в декабре 1995 года, когда было закрыто движение поездов между «Лесной» и «Площадью Мужества».

В 1970-е годы для строительства нового участка метро тщательно провели разведку грунтов. Вердикт оказался печальным: обойти «реку» понизу, то есть под ней, не получится. В этом случае потребовалось бы опуститься на запредельные для всего мира глубины — возникали сложности с увязкой с построенной ранее первой линией, да и пассажирам пришлось бы спускаться на станции с десяток минут. Обход с запада и востока тоже не обеспечивал лучших условий, поэтому приняли единственное возможное в те годы решение: заморозить грунт и пройти через него насквозь по кратчайшему расстоянию.

Для заморозки набурили очень много металлических труб, и по ним организовали циркуляцию специального состава, который замораживал грунт. Специалисты-морозильщики работали несколько месяцев, в результате чего грунт примерз к трубам, обводненный песок превратился в глыбу льда, через которую построили тоннель. Но со временем заморозка отошла, грунт стал отходить — и к 1994 году, спустя почти 20 лет эксплуатации с пассажирами, тоннели стали деформироваться. Условно это можно представить как канатный мост, который висит над рекой и может раскачиваться в стороны. Там было примерно то же самое: «Лесная» и «Площадь Мужества» — это берега, а посередине — провал с песком и жижей, где провисали два тоннеля.

Это стало опасно для пассажиров, и в итоге специалистам стало понятно, что если не закрыть тоннели, то всё может рухнуть. Наверху вследствие этого может просесть Политехническая улица на несколько метров. А там находятся здания, в том числе предприятия, которые работали на оборонку. Решили не дожидаться беды и просто закрыли два тоннеля, предварительно затопив их водой. Вода в тоннелях не позволяла попадать воде снаружи, которая в последние годы уже сочилась. Там до сих пор вода с песком.

Два новых тоннеля проложили в стороне так же, через эту реку. До этого рассматривали много вариантов, в том числе с ликвидацией «Площади Мужества», но выбрали самый адекватный и оптимальный по затратам ресурсов и времени. Пришлось применить уникальную иностранную технологию, которой у нас не было в 70-е годы.

Как и почему так долго строили «Адмиралтейскую»

«Адмиралтейская» — самая глубокая станция города, которая напрашивалась давно. Ее рисовали в проектах еще в 1950-е годы, только она должна была появиться на Невско-Василеостровской линии: между «Василеостровской» и «Гостиным двором». Более того, когда линию строили, там уже оставили два прямых участка тоннелей, которые позволят нашим потомкам построить еще одну станцию, но чуть в стороне. Будет две «Адмиралтейские» и переход между ними.

Об этом жители нашего города зачастую не догадываются, но, когда стоишь на платформе «Адмиралтейской», за стенкой, буквально в паре десятков метров от тебя, проходит третья линия. И, в принципе, если ночью находиться на станции, то можно услышать, как по ней едет поезд. Линии максимально приближены в районе «Адмиралтейской», что в том числе обусловило глубину этой станции.

Станция «Адмиралтейская». Фото

Ну и вторая причина [глубины расположения «Адмиралтейской»] — это Нева. Надо было проходить ее как можно глубже, чтобы не столкнуться с теми же сюрпризами геологии, что и в районе «Площади Мужества». В 1967 году эту станцию не сдали вместе со станциями зеленой линии, потому что эскалатор было не построить: ни один дом не снести из-за очень плотной исторической застройки, пришлось бы расселить около трех-четырех жилых домов.

Хотели даже сделать лифт, тоже малоизвестный факт: серьезно рассматривали лифт как выход на улицу, на поверхность. Так сделано, например, в Лондоне. Но в нашем городе посчитали это в какой-то степени опасным. Потому что если лифт застрянет в доме, то там застрянет два–три человека — приедет бригада, а человек просто опоздает куда-то на работу. Другое дело, когда застрянет кабина с 30–40 людьми: как они себя поведут? Будет паника или нет? А если есть задымление? Это дополнительный риск. Поэтому не стали делать лифты, пропустили станцию и построили ее практически спустя 40 лет. В том числе благодаря иностранному механизму, закупленному в Германии, который позволил снести не четыре дома, а только один по адресу Кирпичный переулок, 1.

Подземную часть станции очень долго возводили. Сложности возникали в том числе из-за того, что не было возможности опустить материал на станцию простым способом. Его привозили либо поездом ночью, либо со стороны шахты, которая была на углу Загородного проспекта и Гороховой улицы. Представьте, какое расстояние строителям приходилось проходить пешком или ехать по служебной узкоколейке, чтобы привезти материал или увезти, наоборот, разработанную глину в обратную сторону!

Году в 2009-м на станции появилась отделка путевой стены и пассажиры наконец-то почувствовали признаки ближайшего ввода «Адмиралтейской» в строй. Это важное событие произошло в декабре 2011 года. Так закончилась история станции-«призрака», как ее тогда окрестили журналисты городских СМИ.

Как на станции метро «Бухарестская» появилась птичка-синичка

«Бухарестская» не может похвастаться большим потоком пассажиров: домов там немного, но зато есть Автотранспортный электромеханический колледж и торгово-развлекательный комплекс. Большинство учащихся колледжа и жителей окрестных домов знают, что на станции есть небольшое, как говорят, пасхальное яйцо, то есть неочевидный с первого взгляда сюрприз, заранее предусмотренный архитекторами. Это птичка-синичка, сделанная в виде мозаики.

Мозаичное панно на станции «Бухарестская». Фото

На стенах центрального зала есть мозаичный орнамент, где символично показан осенний лес: канва из оранжево-красных вкраплений и в одном единственном месте — синичка. Я даже слышал, что есть такая байка: если ее находишь, можешь загадать желание. Не могу достоверно сказать, так это или нет, но синичка действительно есть. Разработчик мозаичного убранства — Александр Быстров, замечательный петербургский мозаичист, академик Российской академии художеств. Он участвовал в создании убранства большого количества станций нашего города, введенных за последние 30 лет. На «Спортивной», к слову, его известная мозаика посвящена древнегреческим спортсменам — основоположникам современных Олимпийских игр.

Почему декор станций стал менее нарядным и какие материалы используют в оформлении

Наш метрополитен строгий. Его архитектуру не назвать скудной — она лаконичная. Если залы станционных комплексов на первой очереди впечатляют своим пышным великолепием, то уже у следующих метровокзалов, построенных в 1970-е годы, небольшое архитектурное оформление, какой-то декоративный элемент в торце станции — и всё, этого достаточно. Можно заметить, что после станций первой очереди — от «Автово» до «Площади Восстания» — у нас практически не сыскать люстр или настенных бра. Всё это уступило место закарнизному освещению: это проще в обслуживании, специалистам метрополитена не нужно предусматривать мытье и протирку плафонов. Красота уступила место практичности. Ведь метрополитен должен в первую очередь возить людей.

Кстати, еще один расхожий миф рассказывает о том, что архитектура, помпезность — это очень дорого. На самом деле, вся эта красота в общей стоимости станции метро настолько мизерная, что составляет от 2 до 5 процентов от общей стоимости затрат на возведение нового участка линии метро. Самое дорогое — это построить тоннель, разработать и утилизировать породу, установить бетонные блоки, чугунные и стальные элементы, смонтировать платформы, уложить рельсы и кабели, закупить вагоны.

Есть расхожее мнение, что сейчас стали экономить на отделке станций, — ничего подобного. Например, в случае станций «Комендантский проспект» или «Волковская» у многих горожан есть мнение, что они сделаны из дешевой пластмассы. Эти голубые стены на «Комендантском» или йогуртно-черничные на «Волковской». Нет, конечно же, это достаточно дорогой специализированный материал.

Станция метро «Волковская». Фото

Метрополитен — объект повышенной опасности, который находится под землей и у которого есть определенные пути эвакуации. Это не автобус, который загорелся, открылись двери — и человек выбежал на улицу. Метро нужно еще покинуть. Поэтому самые страшные враги здесь — вода и пожар. И один из важнейших критериев для материалов: чтобы они не горели. Поэтому [в метро] много натурального камня и штукатурки. Пластиком станцию запрещено отделывать: даже если пластмасса не будет гореть, она может плавиться и выделять токсичные вещества, тем самым увеличив риск для людей.

Таким образом, на «Волковской» и «Комендантском», а также на сводах всех новых станций используются композитные материалы, которые не горят. И эти станции не стоили бы дороже, если бы были из гранита или мрамора.

Зачем в петербургском метро строили разветвляющиеся тоннели

Пассажиры нечасто смотрят в окно вне станций: тоннель и тоннель, что там может быть интересного? Но в ряде случаев можно увидеть какие-то уходящие в сторону коридорчики, лесенки, а то и ответвляющиеся тоннели. Например, при движении на север от станции метро «Политехническая» к «Академической», можно увидеть, как в сторону уходит ответвление. Это один из нереализованных пока советских проектов по строительству вилки, то есть раздвоения линии.

В Москве такое уже давно есть на Филевской линии: часть метрополитена идет в сторону «Кунцевской», а часть — в Москва-сити. И ты стоишь и смотришь на табло, куда твой поезд поедет. Нечто подобное было предусмотрено на «Политехнической»: чтобы часть поездов шла до «Комсомольской», то есть сейчас в «Девяткино», а часть — к проспекту Культуры, в сторону Бугров.

Но до этой идеи пока не дошли. В будущем же это разветвление может пригодиться. Потому что построить под землей что-то новое в десятки раз проще, чем пристроить к существующему. Конечно, нашему метрополитену в этом плане далеко до Москвы, но разных заделов очень много. Некоторые из них были использованы спустя 20–30 лет, а некоторые до сих пор ожидают своего часа.

Чем отличается петербургского метро от московского

Метрополитенов в нашей стране, к сожалению, очень мало, а те, что есть, развиты не очень хорошо — и это в том числе касается Петербурга. Так нельзя сказать только, пожалуй, о московском метрополитене, у которого есть все возможности развиваться, и сейчас он делает это колоссальными темпами — лучше, чем в советское время.

В нашей стране семь метрополитенов: в Москве, Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске, Екатеринбурге и Казани. Петербургский метрополитен, конечно, выделяется и не похож на остальные, а также на восемь метрополитенов в странах СНГ. Это глубочайший метрополитен мира, где подавляющее большинство станций находится на глубине более 50 метров.

А строгость и лаконичность — это главные черты, которые в принципе свойственны и ленинградцам, и петербуржцам. Это связано в том числе с культурной идентичностью города. Так как станции разрабатывали наши архитекторы, они тем самым передали общий настрой. У нас нет веселья, этой боярской широты души, как в Москве. Наш метрополитен кажется проще.

В этом плане очень наглядна ситуация: выходишь в Москве на станции «Комсомольская», садишься в «Сапсан», приезжаешь через 3,5 часа в Петербург, садишься на «Площади Восстания». «Комсомольская» при этом — высокая и широченная колонная станция с обилием декора, а «Площадь Восстания» — одна из самых красивых в нашем метро, но она теряется на фоне «Комсомольской», кажется более низенькой, скудной, там меньше архитектурных элементов. Но в ней есть свое очарование.

Источник: paperpaper.ru

Как создавалось петербургское метро

Нам повезло получить подземку вторыми после Москвы. Но как мы любим рассказывать, на самом деле метро могло бы первым появиться в нашем городе. Известная история — ее использует сайт метрополитена и различные книги — о некоем купце Торгованове, который в 1820 году предлагал построить под Невой пешеходный тоннель и связать тем самым Адмиралтейство и Васильевский остров. Тогда было сказано: выдать рублей 200 золотом из казны и обязать этого мужчину «впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных». Хотя человек обратился в канцелярию с замечательной идеей: сделать тоннель и облегчить всем жизнь.

Сейчас для нас не так очевидно, как бы это облегчило жизнь: подумаешь, предложил тоннель. А тогда, в начале XIX века, как было перейти Неву? Мостов нет. Вернее, есть, но только в летний период — наплавные: взяли условно несколько лодок, прицепили канатами, стянули — вот тебе и понтонный мост. Зимой лед — прекрасно, спокойно можно передвигаться. А как в межсезонье? Если ты купец и у тебя есть, например, мясная лавка, как тебе доставлять товар, как к тебе попадут посетители? Никак. Поэтому возможность круглогодично ходить под Невой была актуальна. Но мы просто не были готовы ни морально, ни технически, ни культурно.

Проект Петербургского метрополитена Петра Балинского. Фото

Малоизвестный факт, но первая идея [тоннеля под Невой] появилась гораздо раньше — минимум на шесть лет, когда император Александр I после разгрома Наполеона поехал в Великобританию. Там его познакомили с выдающимися деятелями, которые внесли вклад [в развитие страны]. Среди них был Марк Изамбард Брюнель, который придумал возводить тоннели с помощью не только кирки и лопаты, но и какой-то маломальской механизации.

Сейчас сложно сказать точно, как выглядела эта встреча, но их познакомили, они друг другу изложили какие-то мысли и обсудили возможности развития Санкт-Петербурга. Тогда прозвучала идея построить что-либо под Невой. Есть даже свидетельства, что Брюнель начал разрабатывать проект. Но в связи с кончиной императора реализовать его не удалось. Зато наработки Брюнеля пригодились — и был построен первый пешеходно-транспортный тоннель под Темзой, который впоследствии превратился в метрополитен.

К метро как к транспортной системе подходили очень долго и старательно, но по разным причинам построить его не удавалось. Во многом влияла и политическая, и экономическая обстановка. Город не стоял на месте, транспорт надо было развивать, а одни только конные упряжки сделать это не позволяли. Рядовые жители не всегда могли себе позволить поездку на конном транспорте и ходили пешком, поэтому расстояние от места работы до места проживания в те годы было относительно небольшим.

Прогресс не стоял на месте. Стали появляться новые виды транспорта, такие как конка, омнибус. Омнибус — это, по сути, такая же карета, только удлиненная (для 15–20 человек — прим. «Бумаги»). Следом — конки, которые поставили на рельсы. Затем трамвай. Это предопределило задержку появления метрополитена.

Первый петербургский омнибус 1832 года. Фото

Пожалуй, первыми, кто серьезно подошел к идее проектирования транспорта, были железнодорожники. В 1837 году построили первую железную дорогу: стало понятно, что железнодорожный транспорт — это перспективно и быстро. Железнодорожники стали новаторами идеи метрополитена, но не подземного, а наземного. Кстати, именно в конце XIX века родилась идея, которая потом воплотилась в современном метрополитене: объединить все вокзалы города. Просто тогда это должна была быть сеть наземных линий. В 1955–1958 годах же возвели одну линию [метро], которая объединила все существовавшие тогда вокзалы — от Балтийского до Финляндского.

Был замечательный проект инженера Петра Балинского, который предлагал сделать наземную систему метрополитена — только не с большими паровозами, а с маленькими паровиками, тянущими за собой небольшое количество вагонов. Это был рубеж XIX–XX веков, требовалось колоссальное количество денег, и никто не знал, насколько быстро это окупится. Так что мы не получили метрополитен первыми ни в Российской империи, ни в России.

Связаны ли петербургские станции с закрытыми платформами с гигантскими червями и наводнениями

Мне доводилось общаться с журналистами из Москвы, которые приезжали снимать метро «Маяковская». У таких станций, хорошо знакомых всем горожанам, платформа отделена от путей. Их часто называют «горизонтальным лифтом» или «станцией закрытого типа», много вариаций. Журналистка на полном серьезе подошла ко мне и спросила: «А правда ли, что двери появились из-за гигантских червей, которые на этапе строительства пожирали рабочих, были большие потери и створки ставили, чтобы защитить пассажиров?». Я думаю: надо мной человек шутит? Но это было на полном серьезе. Конечно же, никаких червей-убийц нет — это фантастика.

Вторая байка по поводу этих станций: что они нужны для защиты от наводнений. Тоже нет. Если вода окажется в тоннеле, это вряд ли поможет. Если вода уже там, то на станции она тем более должна быть, потому что станция сообщается с поверхностью эскалаторным тоннелем.

Истина скучна и проста: эти станции строились только для того, чтобы сэкономить советские деньги. Они, как показала практика, оказались раза в два дешевле, а строить их было быстрее и проще.

Схема трассы первой очереди Ленинградского метрополитена. Фото: общественное достояние

Первая такая станция — «Парк Победы» — была построена в 1961 году. В то время страной руководил Никита Сергеевич Хрущев (ему же приписывают появление хрущевок — домов более простых и дешевых). По сути, эти станции с дверьми можно назвать подземными хрущевками. Они даже чем-то похожи в оформлении: на той же «Маяковской» есть мелкая мозаика — фасады ранних хрущевок тоже часто покрывали мелкой керамикой. А то, что люди не падают на путь, замечательно, но это скорее побочный эффект.

Ни один город страны эти станции больше строить не стал, потому что опыт показал, что они не очень экономичные в эксплуатации. Построить их дешево, а эксплуатировать дорого. Представьте: уже 50 лет деньги уходят на электричество для дверей. Каждый день они по 400 раз открываются и по 400 раз закрываются. Одна дверца — один мотор, 380 вольт. Сколько электричества нажгли только на работу этих дверей? А сколько денег ушло на их ремонт, на оплату труда специализированных сотрудников?

Конструкция станции метро «Парк Победы». Фото citywalls.ru

В 1972 году построили последнюю станцию [закрытого типа] — именно в таком виде от них отказались. Но, как мы знаем, всё новое — хорошо забытое старое. И вслед за Советским Союзом подобные станции, только с другим функционалом, стали повторять во всем мире: Дубай, Париж, Лондон. Но если в нашем случае на таких станциях простенок между дверьми — это несущая стена, то за рубежом это, по сути, бутафорские, порой стеклянные стенки, единственная задача которых состоит в том, чтобы люди не падали на путь. В нашем городе в этом году вновь появится две станции с дверями, но уже стеклянными — это «Беговая» и «Новокрестовская».

О первых «сталинских» станциях в Петербурге

Первые станции петербургского метро часто называют «сталинскими станциями». Несмотря на то, что открыты они были уже после смерти Сталина, основное проектирование велось до войны. Поэтому неудивительно, что их архитектура вобрала в себя всю помпезность, свойственную тому периоду.

Имя Сталина неспроста всплывает в легендах и байках. Станция, которая имеет к этому максимальное отношение, — «Нарвская». В ряде источников — в том числе в «Википедии» — считают, что станция должна была называться «Сталинской». На самом деле нет: такой вариант названия никогда не рассматривался, ни в одном чертеже оно не фигурирует. Были варианты «Площадь Стачек», «Нарвские ворота», но имя Сталина там не присутствовало.

Откуда это пошло? Всё очень просто: на станции по изначальному проекту предполагалось разместить два художественных произведения, связанных со Сталиным: мозаичное панно, которое в итоге было поставлено и находилось там до 1962 года, и горельеф — наверху в наземном вестибюле, там, куда поднимается эскалатор. В центре горельефа должна была стоять фигура Иосифа Виссарионовича Сталина. Но его не поставили. Причем, как я предполагаю, в последний момент фигуру вождя просто не стали ваять: общий антураж сохранился — это группа рабочих, жителей города, которые идут на демонстрацию. Сейчас в центре [панно] безликий, никому не известный мужчина, который несет знамя с надписью «Слава труду», — и все смотрят на него. Но есть фотографии макета оригинального вида композиции, где отчетливо видна фигура вождя.

Мозаичное панно «Сталин на трибуне» на станции «Нарвская». Фото

Что касается других станций, имя Сталина тоже так или иначе проскальзывало. Но не в названиях, а в виде изображения. Это «Технологический институт — 1», где находился металлический медальон, демонтрованный в 1961 году в связи с постройкой перехода. Он сохранен, его увезли в Интерактивный центр истории метрополитена на «Приморской».

Ну и наконец, третья станция, где Сталин был и продолжает находиться, — «Площадь Восстания». Его изображение сохранилось только благодаря тому, что оно малозаметено на фоне Ленина: за его спиной Сталин стоит рядом со знаменем.

Почему случился размыв 1974 года между «Лесной» и «Площадью Мужества»

Тема размыва метро очень многогранна, и с ней до сих пор работают специалисты. Нельзя дать однозначных оценок тому, что произошло, и назвать причины. В этой истории всегда хочется отстаивать добрые имена проектировщиков, метростроителей и работников метрополитена, которые сперва доблестно строили [тоннели], а потом устраняли аварийные последствия в них.

Избежать размыва было нельзя, потому что там находилась подземная река. Когда так говоришь, в головах обывателей возникает река, которая течет и которую можно сверху раскопать. Конечно, нет, это выглядит не так. Я участвовал в одной из работ, связанных с исследованием этого участка, и видел тот грунт — это песок, только очень влажный и с большим давлением. Это как болото или зыбучие пески. Цвет — темно-серый. В нашей стране никто через такой песок никогда тоннелей не проводил, но было понимание: если начать на большой глубине его раскапывать, он просто выдавится, как паста из тюбика. Поэтому [грунт] надо было заморозить.

Кадр из фильма «Прорыв» о событиях в метро Ленинграда в 1974 году

Прежде всего необходимо пояснить, что аварийных ситуаций было две: первая, когда участок метро только строился в 1974 году, и вторая, в декабре 1995 года, когда было закрыто движение поездов между «Лесной» и «Площадью Мужества».

В 1970-е годы для строительства нового участка метро тщательно провели разведку грунтов. Вердикт оказался печальным: обойти «реку» понизу, то есть под ней, не получится. В этом случае потребовалось бы опуститься на запредельные для всего мира глубины — возникали сложности с увязкой с построенной ранее первой линией, да и пассажирам пришлось бы спускаться на станции с десяток минут. Обход с запада и востока тоже не обеспечивал лучших условий, поэтому приняли единственное возможное в те годы решение: заморозить грунт и пройти через него насквозь по кратчайшему расстоянию.

Для заморозки набурили очень много металлических труб, и по ним организовали циркуляцию специального состава, который замораживал грунт. Специалисты-морозильщики работали несколько месяцев, в результате чего грунт примерз к трубам, обводненный песок превратился в глыбу льда, через которую построили тоннель. Но со временем заморозка отошла, грунт стал отходить — и к 1994 году, спустя почти 20 лет эксплуатации с пассажирами, тоннели стали деформироваться. Условно это можно представить как канатный мост, который висит над рекой и может раскачиваться в стороны. Там было примерно то же самое: «Лесная» и «Площадь Мужества» — это берега, а посередине — провал с песком и жижей, где провисали два тоннеля.

Это стало опасно для пассажиров, и в итоге специалистам стало понятно, что если не закрыть тоннели, то всё может рухнуть. Наверху вследствие этого может просесть Политехническая улица на несколько метров. А там находятся здания, в том числе предприятия, которые работали на оборонку. Решили не дожидаться беды и просто закрыли два тоннеля, предварительно затопив их водой. Вода в тоннелях не позволяла попадать воде снаружи, которая в последние годы уже сочилась. Там до сих пор вода с песком.

Два новых тоннеля проложили в стороне так же, через эту реку. До этого рассматривали много вариантов, в том числе с ликвидацией «Площади Мужества», но выбрали самый адекватный и оптимальный по затратам ресурсов и времени. Пришлось применить уникальную иностранную технологию, которой у нас не было в 70-е годы.

Как и почему так долго строили «Адмиралтейскую»

«Адмиралтейская» — самая глубокая станция города, которая напрашивалась давно. Ее рисовали в проектах еще в 1950-е годы, только она должна была появиться на Невско-Василеостровской линии: между «Василеостровской» и «Гостиным двором». Более того, когда линию строили, там уже оставили два прямых участка тоннелей, которые позволят нашим потомкам построить еще одну станцию, но чуть в стороне. Будет две «Адмиралтейские» и переход между ними.

Об этом жители нашего города зачастую не догадываются, но, когда стоишь на платформе «Адмиралтейской», за стенкой, буквально в паре десятков метров от тебя, проходит третья линия. И, в принципе, если ночью находиться на станции, то можно услышать, как по ней едет поезд. Линии максимально приближены в районе «Адмиралтейской», что в том числе обусловило глубину этой станции.

Станция «Адмиралтейская». Фото

Ну и вторая причина [глубины расположения «Адмиралтейской»] — это Нева. Надо было проходить ее как можно глубже, чтобы не столкнуться с теми же сюрпризами геологии, что и в районе «Площади Мужества». В 1967 году эту станцию не сдали вместе со станциями зеленой линии, потому что эскалатор было не построить: ни один дом не снести из-за очень плотной исторической застройки, пришлось бы расселить около трех-четырех жилых домов.

Хотели даже сделать лифт, тоже малоизвестный факт: серьезно рассматривали лифт как выход на улицу, на поверхность. Так сделано, например, в Лондоне. Но в нашем городе посчитали это в какой-то степени опасным. Потому что если лифт застрянет в доме, то там застрянет два–три человека — приедет бригада, а человек просто опоздает куда-то на работу. Другое дело, когда застрянет кабина с 30–40 людьми: как они себя поведут? Будет паника или нет? А если есть задымление? Это дополнительный риск. Поэтому не стали делать лифты, пропустили станцию и построили ее практически спустя 40 лет. В том числе благодаря иностранному механизму, закупленному в Германии, который позволил снести не четыре дома, а только один по адресу Кирпичный переулок, 1.

Подземную часть станции очень долго возводили. Сложности возникали в том числе из-за того, что не было возможности опустить материал на станцию простым способом. Его привозили либо поездом ночью, либо со стороны шахты, которая была на углу Загородного проспекта и Гороховой улицы. Представьте, какое расстояние строителям приходилось проходить пешком или ехать по служебной узкоколейке, чтобы привезти материал или увезти, наоборот, разработанную глину в обратную сторону!

Году в 2009-м на станции появилась отделка путевой стены и пассажиры наконец-то почувствовали признаки ближайшего ввода «Адмиралтейской» в строй. Это важное событие произошло в декабре 2011 года. Так закончилась история станции-«призрака», как ее тогда окрестили журналисты городских СМИ.

Как на станции метро «Бухарестская» появилась птичка-синичка

«Бухарестская» не может похвастаться большим потоком пассажиров: домов там немного, но зато есть Автотранспортный электромеханический колледж и торгово-развлекательный комплекс. Большинство учащихся колледжа и жителей окрестных домов знают, что на станции есть небольшое, как говорят, пасхальное яйцо, то есть неочевидный с первого взгляда сюрприз, заранее предусмотренный архитекторами. Это птичка-синичка, сделанная в виде мозаики.

Мозаичное панно на станции «Бухарестская». Фото

На стенах центрального зала есть мозаичный орнамент, где символично показан осенний лес: канва из оранжево-красных вкраплений и в одном единственном месте — синичка. Я даже слышал, что есть такая байка: если ее находишь, можешь загадать желание. Не могу достоверно сказать, так это или нет, но синичка действительно есть. Разработчик мозаичного убранства — Александр Быстров, замечательный петербургский мозаичист, академик Российской академии художеств. Он участвовал в создании убранства большого количества станций нашего города, введенных за последние 30 лет. На «Спортивной», к слову, его известная мозаика посвящена древнегреческим спортсменам — основоположникам современных Олимпийских игр.

Почему декор станций стал менее нарядным и какие материалы используют в оформлении

Наш метрополитен строгий. Его архитектуру не назвать скудной — она лаконичная. Если залы станционных комплексов на первой очереди впечатляют своим пышным великолепием, то уже у следующих метровокзалов, построенных в 1970-е годы, небольшое архитектурное оформление, какой-то декоративный элемент в торце станции — и всё, этого достаточно. Можно заметить, что после станций первой очереди — от «Автово» до «Площади Восстания» — у нас практически не сыскать люстр или настенных бра. Всё это уступило место закарнизному освещению: это проще в обслуживании, специалистам метрополитена не нужно предусматривать мытье и протирку плафонов. Красота уступила место практичности. Ведь метрополитен должен в первую очередь возить людей.

Кстати, еще один расхожий миф рассказывает о том, что архитектура, помпезность — это очень дорого. На самом деле, вся эта красота в общей стоимости станции метро настолько мизерная, что составляет от 2 до 5 процентов от общей стоимости затрат на возведение нового участка линии метро. Самое дорогое — это построить тоннель, разработать и утилизировать породу, установить бетонные блоки, чугунные и стальные элементы, смонтировать платформы, уложить рельсы и кабели, закупить вагоны.

Есть расхожее мнение, что сейчас стали экономить на отделке станций, — ничего подобного. Например, в случае станций «Комендантский проспект» или «Волковская» у многих горожан есть мнение, что они сделаны из дешевой пластмассы. Эти голубые стены на «Комендантском» или йогуртно-черничные на «Волковской». Нет, конечно же, это достаточно дорогой специализированный материал.

Станция метро «Волковская». Фото

Метрополитен — объект повышенной опасности, который находится под землей и у которого есть определенные пути эвакуации. Это не автобус, который загорелся, открылись двери — и человек выбежал на улицу. Метро нужно еще покинуть. Поэтому самые страшные враги здесь — вода и пожар. И один из важнейших критериев для материалов: чтобы они не горели. Поэтому [в метро] много натурального камня и штукатурки. Пластиком станцию запрещено отделывать: даже если пластмасса не будет гореть, она может плавиться и выделять токсичные вещества, тем самым увеличив риск для людей.

Таким образом, на «Волковской» и «Комендантском», а также на сводах всех новых станций используются композитные материалы, которые не горят. И эти станции не стоили бы дороже, если бы были из гранита или мрамора.

Зачем в петербургском метро строили разветвляющиеся тоннели

Пассажиры нечасто смотрят в окно вне станций: тоннель и тоннель, что там может быть интересного? Но в ряде случаев можно увидеть какие-то уходящие в сторону коридорчики, лесенки, а то и ответвляющиеся тоннели. Например, при движении на север от станции метро «Политехническая» к «Академической», можно увидеть, как в сторону уходит ответвление. Это один из нереализованных пока советских проектов по строительству вилки, то есть раздвоения линии.

В Москве такое уже давно есть на Филевской линии: часть метрополитена идет в сторону «Кунцевской», а часть — в Москва-сити. И ты стоишь и смотришь на табло, куда твой поезд поедет. Нечто подобное было предусмотрено на «Политехнической»: чтобы часть поездов шла до «Комсомольской», то есть сейчас в «Девяткино», а часть — к проспекту Культуры, в сторону Бугров.

Но до этой идеи пока не дошли. В будущем же это разветвление может пригодиться. Потому что построить под землей что-то новое в десятки раз проще, чем пристроить к существующему. Конечно, нашему метрополитену в этом плане далеко до Москвы, но разных заделов очень много. Некоторые из них были использованы спустя 20–30 лет, а некоторые до сих пор ожидают своего часа.

Чем отличается петербургского метро от московского

Метрополитенов в нашей стране, к сожалению, очень мало, а те, что есть, развиты не очень хорошо — и это в том числе касается Петербурга. Так нельзя сказать только, пожалуй, о московском метрополитене, у которого есть все возможности развиваться, и сейчас он делает это колоссальными темпами — лучше, чем в советское время.

В нашей стране семь метрополитенов: в Москве, Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске, Екатеринбурге и Казани. Петербургский метрополитен, конечно, выделяется и не похож на остальные, а также на восемь метрополитенов в странах СНГ. Это глубочайший метрополитен мира, где подавляющее большинство станций находится на глубине более 50 метров.

А строгость и лаконичность — это главные черты, которые в принципе свойственны и ленинградцам, и петербуржцам. Это связано в том числе с культурной идентичностью города. Так как станции разрабатывали наши архитекторы, они тем самым передали общий настрой. У нас нет веселья, этой боярской широты души, как в Москве. Наш метрополитен кажется проще.

В этом плане очень наглядна ситуация: выходишь в Москве на станции «Комсомольская», садишься в «Сапсан», приезжаешь через 3,5 часа в Петербург, садишься на «Площади Восстания». «Комсомольская» при этом — высокая и широченная колонная станция с обилием декора, а «Площадь Восстания» — одна из самых красивых в нашем метро, но она теряется на фоне «Комсомольской», кажется более низенькой, скудной, там меньше архитектурных элементов. Но в ней есть свое очарование.

Источник: paperpaper.ru


Categories: Петербург

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.