В моих руках альбом "Метрополитен Северной Столицы", выпущенный в 1995 году к 40-летию нашего метро. Перед этим натыкался ещё на три источника, где в подробностях и красках описывалось его строительство. В итоге, насобирал достаточное количество интересных сведений и фотографий, чем с вами и делюсь. Вот первая из фотографий — вид на Загородный проспект до постройки вестибюля метро "Пушкинская".

История метро санкт петербурга Ленинградское метро на 20 лет младше московского. В советской столице первая очередь подземной железной дороги была открыта 15 мая 1935 года. При проектировании, строительстве, эксплуатации первой очереди ленинградского метро активно использовался московский опыт.


тветственным за реализацию программы строительства метро в Ленинграде в 1938 году стал Алексей Николаевич Косыгин. Направление линий определили уже на первом совещании под руководством Косыгина. Участники собрания — тоннельщики, геологи и экономисты — разошлись по разным комнатам и предложили свои варианты схемы метро. В большой части их предложения совпали. Сразу же началось проектирование первой линии от станции "Автово" до Финляндского вокзала. Московский опыт строительства метро оказался недостаточен. В Ленинграде совсем другие грунты. Наиболее благоприятными считались условия на участке в Автово, но трудностей возникло не мало. У первых метростроевцев из инструментов были: отбойный молоток, лопата, кувалда, ломик, бадья и примитивный кран-укосина. С помощью таких средств сооружался ствол глубиной 30 метров. Поначалу работы шли в насыщенными водой песке и суглинке, которые быстро ломали перекрытия. Преодолев водоносный слой, рабочие наткнулись на ленточные глины. Они были настолько липкие, что через минуту стояния на ней сапоги от глины было не оторвать. Следующим слоем оказалось русло древнего ледника, устланное валунами весом до шести тонн. Последней преградой оказался слой песчаника, который не брали отбойные молотки. Песчаник пришлось взрывать. Все эти работы вели отнюдь не горняки, а бывшие заводчане. Опыта подобных работ они не имели. Однако, сроки сдачи работ были очень важны. Ствол шахты был пройден к первому мая 1941 года. Дом, на месте которого построено здание для станции "Технологический институт":

История метро санкт петербурга На время Великой Отечественной войны строительство метро в Ленинграде остановилось. Кстати, в Москве строители не останавливались. После окончания войны в проект ленинградского метро был внесён ряд изменений. Например, тогда приняли решение строить станции на горках. Таким образом, отъезжающий от станции поезд скатывается вниз, экономя электроэнергию. Значительную часть подъёма поезд преодолевает по инерции. В целях удешевления строительства диаметр тоннеля в Ленинграде стал на половину метра меньше московского — 5,5 метров. Вид на Балтийский вокзал, без вестибюля метро: История метро санкт петербурга Один из самых тяжёлых участков первой очереди — рядом с "Площадью Восстания". Здесь строители встретились с Ковенским размывом. Пройти его удалось только под высоким давлением в кессонах. При пробивке наклонного эскалаторного хода пришлось замораживать грунт. Особо стоит отметить внимание советского общества, советской власти, к метростроевцам. К 1955 году для них было построено 36 жилых домов, четыре детских сада, ясли, поликлинника, пионерский лагерь, стадион. Современным рабочим остаётся только завидовать советскому рабочему классу. Визит к метростроевцам народного артиста СССР Н. К. Черкасова в 1950 году:

История метро санкт петербурга Возможно ли подобных гостей представить в тоннеле метро сейчас? В декабре 1954 года было создано управление Ленинградского метрополитена. Возглавил его бывший начальник Московского метро Иван Сергеевич Новиков. Главным инженером был назначен Виктор Семёнович Сорокин. Ранее он работал на Октябрьской железной дороге. Кроме Сорокина на работу в метро было переведено около 400 железнодорожников. И. С. Новиков (слева) и В. С. Сорокин (справа): История метро санкт петербурга 5 августа 1955 года в 8 часов утра началась 48-часовая обкатка первого эскалатора.

ск первого обкаточного поезда состоялся 7 октября. 5 ноября 1955 года, в канун 38-й годовщины Октябрьской революции, был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди Ленинградского метрополитена. С 5 ноября в новом метро перевозка пассажиров производилась по пригласительным билетам, которые раздавались на предприятиях, в учреждениях. Пассажирами первого поезда стали ленинградские школьники. Сюда ходили как в музей. Действительно, первые восемь станций Ленинградского метро своим внешним обликом похожи на дворцовые залы: "Площадь Восстания", "Владимирская", "Пушкинская", "Технологический институт", "Балтийская", "Нарвская", "Кировский завод", "Автово". Улица Восстания оказалась запружена народом, люди стояли в несколько рядов. На станцию "Площадь Восстания" за день проходило примерно 150 000 человек! Многие проводили в подземных залах по несколько часов.

Пригласительный билет: История метро санкт петербурга Торжественное открытие метрополитена состоялось 15 ноября 1955 года.


5 часов утра до полудня составы шли без пассажиров. После митинга на станции "Площадь Восстания" была объявлена посадка пассажиров. Ленинградский метрополитен вступил в работу. Минимальный интервал движения поездов составлял 3,5 минуты. Весь 11-километровый участок пути составы преодолевали за 15-17 минут, почти вчетверо быстрее наземного транспорта. Техническая скорость поездов — 65 километров в час. Время стоянки на станциях — 30-35 секунд. Средний зал станции "Нарвская", мозаичное панно с изображением Сталина: История метро санкт петербурга Первые вагоны для ленинградского метро были построены на Мытищинском машиностроительном заводе. Поезда состояли из всего четырёх вагонов. В утренние "часы пик" они курсировали в интервалом 2,5-3 минуты. Записи в книге отзывов хорошо передают чувства ленинградцев: — "Ленинградское метро прекрасно! Нельзя без волнения осматривать его дворцы. Это куда лучше самой хорошей сказки!"; — "Мы, ленинградцы, пережившие блокаду, от души благодарим партию и правительство за подарок городу-герою"; — "Побывала в метро — как в раю.

перь и помереть не страшно
"; — "… дожила до такого счастья. Не знаю, чем выразить благодарность Родине. Завтра приду на работу и расскажу своим ученицам, как ездила когда-то на конке, а сейчас — по замечательной электрической железной дороге под землёй". Таких отзывов были тысячи! Из первых восьми станций в 1955 году открылись только семь. "Пушкинская" была введена в эксплуатацию 30 апреля 1956 года. Задержка произошла из-за сложностей сооружения наклонного эскалаторного ствола. Строителям помешал плывун. Установленный в подземном вестибюле этой станции памятник А. С. Пушкину стал местом притяжения для многих горожан. К нему приносят цветы. О нём пишут стихи: Здесь, где бегут стальные магистрали, Мы повстречались с другом дорогим. Таким его и в Пушкине встречали, Такой он в сердце бережно храним. Задумчивый, в руке сжимая листья, Он вместе в нами, каждому родной. А за плечами Пушкина тенистый Сад, отраженный ясною водой. И каждый, кто спешит в людском потоке, Здесь хоть на миг помедлит, изумлён Нежданной встречей… Здравствуй, друг далёкий, К тебе приходим мы со всех сторон — С Балтийского и с площади Восстанья, Из цеха, школы, палуб кораблей — И мы приносим чуткое вниманье, Свою любовь к поэзии твоей! Вс. Азаров. В оформлении вестибюля станции "Автово" впервые была применена облицовка колонн декоративным стеклом. Особенность вестибюля станции "Технологический институт" — медальоны с барельефами выдающихся русских и советских учёных — от Ломоносова до Павлова и  Мичурина. Среди них находились и такие корифеи науки (как их называли тогда в газетах), как Маркс, Энгельс, Ленин и Сталин. Позже, их барельефы были сняты. Строительство станции "Технологический институт" (1954-1955 годы):

История метро санкт петербурга В культурную программу визитов высоких гостей города обязательно входила экскурсия по Ленинградскому метрополитену. Такое мероприятие приравнивалось к посещению музеев и театров. Ещё до откытия первой очереди метро, начались работы по строительству второй — участка от "Площади Восстания" до "Площади Ленина". Впервые тоннель был проложен под руслом Невы. Именно здесь впервые были применены железобетонные тюбинги вместо чугунных. Открытие второго участка состоялось 1 июня 1958 года на станции "Площадь Ленина". Оформление двух новых станций оказалось гораздо более скромным, чем первых восьми. На этом сказался курс Хрущёва на удешевление строительного дела. Строительство нового Финляндского вокзала со встроенной станцией метро:

История метро санкт петербурга Первые несколько лет проход в метро осуществлялся по предъявлению контролёру билета или другого проездного документа. В штате каждой станции состояло до двадцати контролёров и кассиров. Однако, растущий пассажиропоток заставил автоматизировать контрольно-кассовые операции. На станции "Нарвская" были испытаны первые турникеты. Они представляли собой двери-вертушки, открывающиеся при опускании в них жетона стоимостью 50 копеек. Позже их заменили на московские турникеты, которые по умолчанию были открыты. Их конструкция позволяла быстрее проходить к эскалатору. К тому же, в них опускался не жетон, а 5-копеечная монета. Столько стал стоить проезд в метро после деноминации 1961 года. Проход в метро по билетам: История метро санкт петербурга Первые турникеты: История метро санкт петербурга Одновременно с вводом новых турникетов к 1967 году в метро были установлены монеторазменники.

и аппараты отличались от московских аналогов. Они не выдавали сдачу, а меняли всю внесённую сумму на "пятачки". Каждое утро для размена на станции завозили по 4-5 тонн монет. Монеторазменные аппараты: История метро санкт петербурга Такие агрегаты я помню ещё на "Ладожской". Ими пользовались до начала 1990-х годов. Сколько бы ни удлинялись линии метро, стоимость проезда оставалась прежней — 5 копеек. Перед пуском в 1955 году наш метрополитен был оснащён 59 вагонами серии "Г", из которых составили 12 четырёхвагонных поезда. К конце этого же года метро стало получать новые вагоны серии "Д", в которых был применён ряд технических новшеств. В 1957 году начались опыты по внедрению в метро радиосвязи и звуковой трансляции в поездах. В вагонах устанавливалось по четыре громкоговорителя. Сообщения об открытии и закрытии дверей, названия станций через микрофон объявляли помощники машинистов.

ть позже стал применяться радиоинформатор с заранее записанным на магнитную ленту голосом. В 1958 году начала работу первая часовая станция. Именно тогда в метро стали работать суточные и интервальные часы. Каждый год метростроевцы сооружали по 2-3 километра трассы. К концу 1960-х годов протяжённость линий увеличилась почти в 3,5 раза. В 1961 году открылась вторая, Московско-Петроградская линия метро. В 1967 году — третья, Невско-Василеостровская. Перевозки пассажиров увеличились в шесть раз. 29 апреля 1961 года на станции "Технологический институт" открылся переход на вторую линию метро. При проектировании этого путевого узла глубокого заложения впервые в мировой практике был применён новый метод. Пересадка с одной линии на другую осуществляется через одну платформу, без перехода по переходным туннелям. Подобных развязок не было даже в Москве. Свой выход на поверхность станция "Технологический институт — 2" получила лишь в 1980 году. По нормативам, каждая линия метро должна обслуживаться своим депо. Если её протяжённость составляет более 20 километров, то двумя. До открытия в конце 1972 года депо "Моосковское" три линии ленинградского метрополитена обслуживались одним депо. На Московско-Петроградской линии впервые были построены станции типа "горизонтальный лифт". Первая из них — "Парк Победы". Считавшаяся тогда перспективной, эта схема была экономичной. Диаметр путевого тоннеля не увеличивался. Его можно было строить обычным проходческим  щитом без остановки. Преимуществом считалась также и возможность автоматизации таких станций. В эксплуатации схема "горизонтальный лифт" оказалась неудачной. При сооружении таких станций конструкции подвергались значительным деформациям. Приходилось выполнять значительные работы по дополнительному укреплению тоннелей. При большом увеличении пассажиропотока здесь невозможно увеличить количество вагонов в поездах. От машинистов на таких станциях требуется точность остановки до 30 сантиметров., что усложняет их работу. В Ленинграде было построено 10 станций закрытого типа. В дальнейшем от их постройки отказались.

Введение в эксплуатацию станций закрытого типа ускорило автоматизацию работы метро. В 1967 году начала работу опытная система автоведения. В Москве в каждом поезде устанавливался свой "автомашинист". В Ленинграде поездами стала управлять автоматическая станция, своя на каждой линии. Стоимость такой системы оказалась дешевле, впоследствии её внедрил и Московский метрополитен. Система "автоведения" не рассчитана на внештатные ситуации. Поэтому, на метрополитене проводятся ежемесячные "учения" для машинистов. При строительстве станционного узла "Невский проспект" было предложено несколько вариантов выхода на поверхность. Один из них предполагал снос костёла святой Екатерины. Вместо уничтожения костёла в итоге был разобран портик Перинной линии. При сооружении наклонного хода строители наткнулись на русло Кривуши. Загнанная в котлован, она чуть было не разрушила всё построенное. Тем не менее, строители справились с работой даже раньше срока. Сооружение этого комплекса позволило создать первые в Ленинграде подземные пешеходные переходы В наклонном ходе станции «Гостиный Двор» в 1967 году впервые установили не 3, а 4 эскалатора. Строительство входа на станцию метро "Невский проспект": История метро санкт петербурга При строительстве узла "Невский проспект" — "Гостиный двор" станции впервые расположили перпендикулярно друг другу. Таким образом, переход между ними сократился до минимальных размеров. На Кировско-Выборгской линии впервые были построены односводчатые станции глубокого заложения — "Площадь мужества" и "Политехническая". Эта схема строительства была разработана ещё в 1961 году. Но впервые её применили в Париже в 1963 году. Основываясь на полученном там опыте, наши метростроевцы создали более надёжную систему. Она позволяет выдерживать втрое бОльшую нагрузку, чем парижская станция Этуаль. В 1971 году началась разработка системы дистанционного управления эскалаторами. К 1980 году она была внедрена на 34 станциях. В 1977 году в метрополитене начали использоваться вагоны серии 81-714 и 81-717. До сих пор они являются самыми распространёнными. 30 декабря 1985 года открылись первые станции Правобережной линии — от "Площади Александра Невского — 2" до «Проспекта Большевиков». Через два года открылась станция "Улица Дыбенко". На этой линии впервые в качестве основной была применена АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости). Присмотритесь к тоннелям — светофоры здесь не работают. Система сама считает расстояние до впереди идущего поезда и ограничивает скорость следующего за ним. Вот выдержки из статьи "Трасса на правый берег" в газете "Ленинградская правда" от 31 декабря 1985 года: "За 7,5 минут голубой экспресс доставит пассажиров со станции "Площадь Александра Невского — 2" до метровокзала "Проспект Большевиков". А чтобы проложить 7 новых подземных километров, коллективу Ленметростроя потребовалось почти четыре года"… "В сложных условиях трудились метростроевцы, сооружавшие новую линию. Достаточно вспомнить хотя бы март 1985 года, когда обрушился "лоб" забоя переходной ветки, соединяющей новую станцию "Площадь Александра Невского — 2" с действующей. В невероятно трудных условиях бригады Е. Лебедева, Б. Степанова из СМУ-15 сумели быстро устранить последствия неожиданной подземной атаки. А сколько умения, смекалки, мужества пришлось проявить метростроевцам, когда они усмиряли плывун на станции "Проспект Большевиков"! И таких примеров много"… "Редкий рассказ о строительстве Ленинградского метро обходится без слова "впервые". Вот и на Правобережной линии впервые механизированные щиты прошли по обоим путевым тоннелям "насквозь", ускорив тем самым темпы их сооружения"… Всего с 1981 до 1985 года в Ленинграде было построено 10 новых станций метро! Современному капиталистическому строительству такие темпы разве только снятся. 30 декабря 1991 года открылся участок от "Площади Александра Невского — 2" до "Садовой". В 1993 году вместо названий линий стали применять только их номера и цвет. Тогда же было принято решение для прохода через турникеты применять магнитные карточки. В этом же году на пересадочном узле "Площадь Восстания" — "Маяковская" была произведена замена трёхленточных эскалаторов на четырёхленточные. P.S. Давно хотел увидеть, как выглядят заградительные барьеры, ограждающие подземные вестибюли во время чрезвычайных ситуация на поверхности. Вот они: История метро санкт петербурга P.S.S. Некоторые из современных фотографий альбома 1995 года успели стать архивными. Вот, к примеру, вид на ещё зелёный, несозревший, Московский вокзал: История метро санкт петербурга Вид на гостиницу "Москва": История метро санкт петербурга Строительство первой двухэтажной станции "Спортивная": История метро санкт петербурга

Источник: achernega.livejournal.com

Почему метро Санкт-Петербурга самое глубокое в мире 

В среднем станции петербургской подземки находятся на уровне в 57 метров под землей, а самая глубокая из них – «Адмиралтейская», 86 метров. Связано это с тем, что город стоит на подвижных водонасыщенных грунтах и долгое время не было технологий, которые позволяли в них строить. 

Как строили метро Санкт-Петербурга и почему оно не протекает

Поэтому станции закладывали на глубине, где лежит плотная осадочная горная порода – кембрийская глина. Она отлично сопротивляется влаге, так что ее используют для строительства фундаментов на земле с высоким уровнем грунтовых вод, а еще добавляют в состав кладочных и штукатурных растворов. 

Как строили подземку

В первые годы работали вручную отбойными молотками и лопатами, как на рудниках. Только в 1949 году у ленинградских строителей появился первый метропроходческий щит: он вгрызается в породу ротором с резцами, а затем ее отводят на конвейер и вывозят из тоннеля. Правда, чтобы щит и рабочие попали под землю, сначала нужно построить шахту или «вертикальный ствол». 

Как строили метро Санкт-Петербурга и почему оно не протекает

Для этого необходимо заморозить «плывуны» – пески, пропитанные грунтовыми водами. С ними не могут работать ни машины, ни люди. Делается это так: по периметру «ствола» бурят скважины вплоть до кембрийских глин, в них опускают пластиковые трубы и заливают воду с солями. Затем установки на поверхности начинают гонять эту холодную воду по кругу, как в морозилке, и за два месяца грунт замерзает.

Что происходит после заморозки

Экскаватором и отбойными молотками грунт вырубают на метр. После этого по периметру шахты собирают железобетонное кольцо, а зазор между ним и грунтом нагнетают уплотняющими и гидроизолирующими растворами. После все повторяется: разработка грунта, установка кольца и нагнетание. Только когда нужная глубина будет достигнута, в специальном помещении или «камере» уже собирают щит, который и начнет прокладку тоннеля.  

Зачем нужны закрытые платформы

Из всех российских метрополитенов только в Петербургском есть закрытые станции. Например, «Гостиный двор» или «Петроградская». На них залы огорожены от путей стенами с дверями, которые открываются после прибытия поезда. Из-за этой конструкции их часто называют «горизонтальными лифтами».

Как строили метро Санкт-Петербурга и почему оно не протекает
Источник: metro.spb.ru

Причина, по которой появились закрытые станции, куда прозаичнее – их было дешевле возводить за счет более простой технологии. При строительстве не требовался сложный перемонтаж проходческого щита, а скрытым от глаз тоннелям не нужна была дорогостоящая отделка. 

На практике же оказалось, что всю экономию «съедает» обслуживание: электромоторы дверей, что открываются и закрываются сотни раз в день, расходуют много электричества, а еще их надо чинить и платить зарплату ремонтникам. И так начиная с 1961 года, когда построили первую закрытую станцию – «Парк Победы». К тому же у «горизонтальных лифтов» очень низкая пропускная способность. 

Исчезнувший Сталин

Никита Хрущев, главный борец с культом личности Сталина, пришел к власти в год смерти «отца народов» – 1953, а первую очередь ленинградского метро запустили в 1955 году. 

Как строили метро Санкт-Петербурга и почему оно не протекает
Источник: spb.aif.ru

После смены вождей архитекторы станции «Автово» успели скорректировать проект под новую действительность. Так под потолком кассового зала вместо надписи «Великому Сталину слава» появилась другая – «Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой». 

Куда пропала мозаика с «Нарвской»

По легенде, другая станция первой очереди питерской подземки – «Нарвская» – должна была называться «Сталинской». Однако знатоки истории метро говорят, что ни на одном чертеже этого варианта нет. Фигурировали «Площадь Стачек» или «Нарвские ворота», без упоминания имени Сталина. 

Изначально главным украшением станции была мозаика «Сталин на трибуне», но в рамках борьбы с культом личности в 1961 году от панно решили избавиться. По одной из версий, его закрыли мраморной фальш-стеной не снимая. По другой – разобрали и увезли. В любом случае, сегодня доподлинно неизвестно, сохранилась ли мозаика.

Как строили метро Санкт-Петербурга и почему оно не протекает
Источник: twitter.com/tutanxomon

Перронный зал «Нарвской» украшают 48 рельефных изображений людей разных профессий. Есть мнение, что на горельефе «Слава труду!» в центре тоже должен был стоять Сталин, но вместо него там появился человек с флагом. Возможно, именно поэтому на обычного работягу окружающая толпа смотрит с особым воодушевлением. 

«Адмиралтейская» – станция-призрак 

В 1974 году на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошел размыв – в нижнем тоннеле пробурили разведочную скважину и в него хлынула вода. Рабочим едва удалось задраить затвор, чтобы спастись. В итоге километр тоннелей затопило, а на поверхности образовались провалы и треснули здания. Авария повторилась в 1994 году, когда вода с песком промыла металл и бетон.

Чтобы избежать подобных сюрпризов, станцию «Адмиралтейская» решили проложить как можно глубже. Она появилась на чертежах еще в 50-х, но из-за очень сложного грунта, близости Невы и обилия исторической застройки на поверхности возводить ее было очень сложно. 

Как строили метро Санкт-Петербурга и почему оно не протекает

Какие сложности возникли у строителей 

Заложили ее только в 1997 году, но вплоть до открытия в 2011 она была «станцией-призраком», которую поезда проезжали без остановки, а пассажиры из них видели лишь полутемный зал. 

Возведение затянулось и потому, что стройматериалы на станцию подвозили поездом ночью или доставляли со стороны шахты, которая была на углу Загородного проспекта и Гороховой улицы. Строителям приходилось мотаться по два километра туда и обратно по служебной узкоколейке, чтобы привезти материалы или увезти разработанную глину. 

Почему метро не протекает 

Одно из главных требований к станциям при строительстве – безопасность пассажиров. Тоннели должны быть надежно  изолированы от пара и грунтовых вод, которые постепенно подтачивают конструкции станций, что может привести к разрушению сводов метро. 

Как строили метро Санкт-Петербурга и почему оно не протекает

Несмотря на наличие приточно-вытяжной системы вентиляции, влага воздействует на конструкции метро и с внутренней, и с внешней стороны, а постоянное движение поездов вызывает повышенные вибрационные нагрузки в тоннелях. Поэтому в обслуживании подземки очень большую роль играет устройство  гидро- и пароизоляции. 

Как правило, защита от влаги реализуется разными способами, например, нагнетанием бетонного раствора и торкретированием поверхности или монтажом оклеечной или обмазочной гидроизоляции. Так для защиты станции «Беговая», открытой в 2018 году, используются материалы компании ТЕХНОНИКОЛЬ. 

Что удерживает влагу от попадания в метро 

Гидроизоляционная мембрана «Техноэласт» надежно защищает конструкции от влаги и любых биологических воздействий окружающей среды. Ее производят на армированной основе, а сверху наносят высококачественное битумно-полимерное покрытие с минеральным наполнителем и противопожарными добавками. Срок ее службы – 60 лет. Также у материала есть еще несколько существенных плюсов: 

Гидроизоляционная мембрана Техноэласт

  • высокая водонепроницаемость – один рулон «Техноэласт» выдерживает давление в 20 метров водяного столба;
  • надежность – более 60% производителей работ по гидроизоляции считают самой надежной мембрану из битумно-полимерных материалов;
  • материал можно укладывать при отрицательных температурах до -25°С.

Одно из важнейших преимуществ мембраны «Техноэласт» – это возможность монтажа как методом сплошной приклейки к основанию, так и свободной укладки. Он позволяет создать надежную гидроизоляцию без сплошной приклейки к основанию и  работать по влажным поверхностям.

Мембрана «Паробарьер» противостоит водням парам внутри станции. Она производится на основе стеклосетки – это более прочная и надежная альтернатива полиэтиленовым материалам. В качестве клеящего слоя в мембране используется смесь стирольных полимеров и битума повышенной клейкости, а нижняя поверхность закрыта легкосъемной пленкой. Среди преимуществ материала можно выделить следующие: 

Мембрана Паробарьер

  • прочность – разрывные характеристики мембраны «Паробарьер» позволяют выдерживать вес человека, который стоит на пароизоляции между гофрами профлиста. При этом материал не рвется и не растягивается как неармированный полиэтиленовая пароизоляция;
  • универсальность – мембрана «Паробарьер» марки СФ 1000 может применяться в зданиях и сооружениях с любым температурно-влажностным режимом помещений. 

Из-за абсолютной паропроницаемости, ее особенно рекомендуется использовать в помещениях с повышенной влажностью (бассейнах, аквапарках или банных комплексах), а также с поддержанием отрицательных температур (зданиях-холодильниках или охлаждаемых складах).

Как строили метро Санкт-Петербурга и почему оно не протекает

Пароизоляция

Благодаря гибкости и прочности, а также технологии монтажа методом наплавления, все рулонные материалы ТЕХНОНИКОЛЬ надежны и долговечны, поэтому их можно использовать для гидроизоляции подземных частей сооружений. Например, для строительства «Беговой» компания поставила 141 000 кв. м мембран «Техноэласт» и «Паробарьер».

Источник: www.tn.ru

Привет, привет подписчики и гости канала!!!!

В этой статье поговорим с вами об истории Петербургского метрополитена.

Итак, поехали…

Петербургский метрополитен (до июля 1992 года — Ленинградский ордена Ленина метрополитен имени В. И. Ленина) — скоростная внеуличная транспортная система Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Второй по старшинству и величине в СССР метрополитен после Московского — открылся 15 ноября 1955 года.

На сегодняшний день действует 5 линий петербургского метро, эксплуатационная длина составляет 118,6 км. Количество станций — 69 (среди них 7 пересадочных узлов — 6 двухстанционных и один трёхстанционный). В петербургском метрополитене действует линейная система движения поездов с 7 пересадочными станциями.

Петербургский метрополитен является самым глубоким в мире по средней глубине залегания станций. Многие станции имеют оригинальное архитектурно-художественное оформление, 8 станций признаны объектами культурного наследия.

Уже в конце XIX века в столице Российской империи всерьез обсуждали перспективы строительства подземной железной дороги. О планах Петербургского метро шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов. Тем временем в Петербурге не было даже электрического трамвая. Противодействие городских властей, желавших взять этот вид транспорта под свой контроль, в конечном итоге стало одной из причин того, что проект метро тогда так и не был осуществлён.

Всего известно о десятке дореволюционных проектов. Первый из известных проектов — проект правления Балтийской железной дороги. В нём предложено одной линией соединить все столичные вокзалы — идея, которая кочевала из проекта в проект и в итоге была воплощена при строительстве метрополитена. В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить вокзал в районе Казанского собора и от него проложить тоннельно-эстакадную линию к вокзалам. В этом же году Г. А. Гиршсон предложил создать метро под Невским проспектом. Однако наиболее продуманным проектом следует признать проект гражданского инженера П. И. Балинского, который ещё в 1898 году предложил создать разветвленную сеть столичной железной дороги (им же был предложен аналогичный проект для Москвы). Балинский предложил создать радиально-кольцевую транспортную систему с Центральным вокзалом, преимущественно эстакадно-насыпную. Кольцо должно было охватить все пригороды Петербурга, планировалось построить 11 новых мостов через Неву и её рукава. Стоимость проекта была оценена в 190 млн рублей, при этом доход уже в первый год мог составить около 2 млн рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II не без «трамвайного лобби» в городском правлении проект был отклонен. Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.

Прошло время, произошла революция, после этого — перенос столицы в Москву. Московский метрополитен открылся 15 мая 1935 года. После этого со всей остротой встал вопрос о строительстве метро в Ленинграде.

Вопрос о проектировании современного подземного метрополитена был поставлен в 1938 году по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина.

Первым руководителем метро стал начальник Ленинградского метростроя И. Г. Зубков. Сооружение первой очереди Ленинградского метро — выдающаяся страница советского метростроения. Изначально разработка проектного задания первой линии от станции «Автово» до Бабурина переулка велась московским институтом Метрогипротранс, но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительство № 5 HKПС». В феврале 1941 года действовало большинство стройплощадок, а к апрелю были заложены все 34 шахтных ствола.

Работы по сооружению метро прервала война. Через пять дней после начала войны решением Военного Совета Северо-Западного фронта „Строительство № 5 HKПС переключилось на строительство оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Пройденные стволы и выработки пришлось затопить, спасая от обрушений

Во время войны метростроевцы строили тупики и склады, железнодорожные ветки и портовые сооружения в осажденном Ленинграде. В 1944 году, несмотря на то, что война продолжалась, началось восстановление города. Метрострой строил дороги, платформы, восстанавливал жилые дома, готовил к работе заводы. В конце войны, 28 июня 1944 года погиб директор строительства И. Г. Зубков. Во время войны он входил в управление военно-восстановительных работ.

С 1944 по 1946 годы метрострой возглавлял один из участников работ по железнодорожному обеспечению Дороги жизни и Дороги победы генерал-майор В. Е. Матишев. До этого он командовал подразделениями железнодорожных войск на Ленинградском фронте и постоянно работал в контакте с И. Г. Зубковым.

1946 год — новая страница в истории метрополитена, в Ленинграде был создан «Ленметропроект». Руководителем организации стал М. А. Самодуров. Разместился «Ленметропроект» по адресу Невский пр, 26. Были выдвинуты новые требования по конфигурации трассы, экономике и технологическим решениям. Сотрудникам Ленметропроекта для продолжения строительства пришлось пересмотреть первоначальный проект.

3 сентября 1947 года было возобновлено строительство Ленинградского метрополитена.

В 1949 году на заводе Ленметростроя был изготовлен первый ленинградский горнопроходческий комбайн.

В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил И. С. Новиков. Организация разместилась в том здании, в которое выходит наклонный ход станции «Технологический институт».

5 августа 1955 года в 8 утра на станции «Площадь Восстания» началась обкатка первого эскалатора.

6 сентября 1955 года в эксплуатацию сдан первый объект — понижающая трансформаторная подстанция Ленэнерго.

7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. Он состоял из вагонов 690, 691, 692, 693. Его вел машинист Н. Климов, помощник машиниста Л. Денисов, в кабине второго вагона находился запасной машинист В. Лзетов.

5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. Всего через десять лет после окончания войны город получил подземный транспорт, оформленный в роскошном стиле, характерном для московского метро 1940—1950-х годов.

Торжественное открытие состоялось 15 ноября 1955 года.

« В 5:10 поступил сигнал о готовности тоннелей к пропуску поездов и подаче напряжения на контактный рельс. Как обычно, в шесть часов, но без пассажиров, пошли составы по графику рабочих дней. »

Ленинградский метрополитен вступил в постоянную эксплуатацию.

В общей сложности правительственными наградами было награждено 1023 участника строительства первой очереди метрополитена.

Первое продление метрополитена случилось в 1958 году, когда первая (позже Кировско-Выборгская) линия прошла под Невой к Финляндскому вокзалу. Дальнейшее строительство Кировско-Выборгской линии в 1970-е годы происходило главным образом в северном направлении. В 1978 году была построена станция «Девяткино» в пределах Всеволожского района Ленинградской области. Продвижение этой линии на юг было существенно меньшим, в 1977 году были введены в эксплуатацию две станции, «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», при этом закрыта станция «Дачное».

Строительство второй — Московско-Петроградской — линии началось сразу после открытия метрополитена. 6 лет спустя — в 1961 году — открылся участок «Технологический институт» — «Парк Победы» вдоль Московского проспекта. Эта линия относительно равномерно росла на юг и на север. В 1963 году линия была продлена на север до станции «Петроградская»; окончательно вступил в строй первый в СССР кросс-платформенный узел на станции «Технологический институт». В 1970-е годы Московско-Петроградская линия продвигалась в основном на юг, дойдя до конечной станции «Купчино», в 1980-е годы — на север.

Третья — Невско-Василеостровская — линия открылась в 1967 году и к началу 1980-х годов соединила Васильевский остров и центр города с крупными жилыми и промышленными районами на левом берегу Невы. Последними введёнными в эксплуатацию станциями (на этой линии и во всём метрополитене) являются «Новокрестовская» и «Беговая» (по данным на июль 2019 года).

8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, однако заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины.

Вскоре стал заполняться и верхний тоннель, у которого не было прямого сообщения с забоем. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось, но, по официальным данным, все люди были спасены. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась.

На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы.

Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду.

По мотивам произошедшего в 1986 году был снят фильм «Прорыв».

Четвёртая — Правобережная — линия появилась в 1985 году. Она начинается в юго-восточных спальных районах города. Через центр города она прошла в 1991 году.

С 4 декабря 1995 года до 26 июня 2004 года движение на участке Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» было закрыто из-за т. н. «размыва» — аварии на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», произошедшей в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели.

19 декабря 1996 года на 1 линии произошёл взрыв, в ходе которого один из двух находившихся в вагоне пассажиров был оглушен взрывной волной.

С 1997 года за десять лет было открыто только шесть станций из-за недостаточного финансирования в 1990-х годах. Однако в 1994 году за десять лет планировалось построить гораздо больше и практически удвоить метро, построив три новых линии и 61 новую станцию, но открылось в десять раз меньше и количество линий осталось таким же.

Для постройки метро стали применяться механизмы спонсорства. Первая станция, построенная с привлечением средств меценатов — «Крестовский остров».

10 июня 1999 года, в 19 часов 40 минут, обрушился пятиметровый бетонный козырёк павильона станции «Сенная площадь», в результате погибли семь человек. Для недопущения повторения трагедии на всех станциях метро произвели укрепление козырьков, в случае невозможности укрепления — козырьки были сняты.

После отключения четырёх линий напряжением 330 кВ, в 18:34 произошло обесточивание шести секций шин 330 кВ на подстанции «Восточная» Всеволожского района Ленинградской области, а следом подстанций «Северная» и «Каменногорская», некоторые районы Санкт-Петербурга были обесточены; коснулось это и метрополитена.

Поезда встали, началась эвакуация пассажиров из тоннелей. Позже, по мере восстановления электроснабжения, запускалось метро.

3 апреля 2017 года произошёл взрыв в поезде, следовавшем по перегону между станциями «Сенная площадь» и «Технологический институт», сразу после отправления от «Сенной площади» примерно в 14:40. В результате 11 человек погибли на месте, 4 скончались в больнице, 87 получили ранения.

И на этом сегодня все! Если вам понравилась данная статья, то не забудьте поставить лайк, рассказать о ней друзьям и подписаться на канал чтобы не пропустить ничего нового и интересного. До скорых встреч !!!

Поддержите автора канала:

Яндекс.Деньги — https://goo-gl.ru/6j6D

Ссылки:

►YOUTUBE — https://goo.gl/t88pTO

►ВК — https://goo.gl/sTT48g

►TWITTER — https://goo.gl/NnvDVP

►INSTAGRAM — https://goo.gl/Lzn7Mg

►DonationAlerts — https://goo-gl.ru/6j25

►Яндекс.Деньги — https://goo-gl.ru/6j6D

Источник: zen.yandex.ru

Зарождение Петербургского метро XIX веке

  • 1889 — разработка правлением Балтийской железной дороги проекта метрополитена, согласно которому подземной линией соединялись все вокзалы Петербурга.
  • 1893 — предложение камер-юнкера Р. К. фон Гартман соединить центр города с вокзалами линией скоростной железной дороги, дополнение к предыдущему проекту от Гласного Городской думы барона Ф. Р. Бистром новой линии по Екатерининскому (Грибоедова) каналу.
  • 1895 — предложение инженера путей сообщения Я. К. Ганемана засыпать Екатерининский канал с устройством в его «ложбине» электрической железной дороги.
  • 1900 — открытие подвесной железной дороги, построенной по проекту инженера И. В. Романова, под Петербургом, в Гатчине.

Метро в XX веке, Ленинградский ордена Ленина метрополитен имени В. И. Ленина

  • 1901 — создание инженером Г. А. Гиршсоном проекта подземной дороги под Невским проспектом; разработка инженером путей сообщения П. А. Рашевским проекта 2-х наземных линий метрополитена, которые соединяли центр города и вокзалы; предложение инженера путей сообщения В. Н. Печковского построить железную дорогу на эстакадах от Казанского собора к Балтийскому и Варшавскому вокзалам.
  • 1901-1902 — разработка гражданским инженером П. И. Балинским нескольких вариантов проекта Петербургского метрополитена.
  • 1902 — предложение инженера путей сообщения С. Н. Кульжинского соединить все вокзалы надземной линией метрополитена; инициатива инженера Г. А. Гиршсона соорудить линию метрополитена, включавшую подземные и наземные участки от Балтийского и Варшавского вокзалов до Финляндского.
  • 1904 — предложение Гласным Городской думы А. Н. Никитиным варианта проекта метрополитена.
  • 1906 — представление Акционерным обществом «Русских электротехнических заводов Сименс и Гальске» проекта подземной электрической дороги под Невским проспектом; ходатайство инженера путей сообщения А. А. Лешерн фон Герцфельд о проведении через центр города надземной электрической железной дороги.
  • 1907 — проектировка предпринимателем и журналистом И. П. Табурно скоростной дороги на эстакадах над Екатерининским (Грибоедова) каналом; разработка бельгийскими инженерами И. Поле и П. Ф. Лево совместно с инженером путей сообщения В. Н. Беляевым, техником М. П. Мульхановым и предпринимателем Г. Т. Полиповым проекта скоростной дороги по реке Таракановке и Екатерининскому (Грибоедова) каналу.
  • 1909 — предложение о прокладке 3-х линий метрополитена комиссией по выработке мероприятий для улучшения условий пассажирского движения на казённых железных дорогах Санкт-Петербургского узла под председательством Главного инспектора Министерства путей сообщения А. Н. Горчакова после обобщения прежних разработок.  
  • 1911-1912 — разработка инженером путей сообщения Ф. Е. Енакиевым проекта преобразования Петербурга, включавшего строительство сети метрополитена.
  • 1913-1915 — строительство по проекту инженера С. А. Бернатовича линии железной дороги от Нарвских ворот до посёлка Княжево, близ Трамвайного проспекта, что стало первой электрифицированной железнодорожной линии в России, позднее получившей название ОРАНЭЛ.
  • 1914-1917 — разработка в Управлении городских железных дорог под руководством инженера-электрика Ю. К. Гринвальда нескольких вариантов проектов строительства надземных и подземных линий метрополитена.
  • 1917 — разработка инженером-электриком Г. О. Графтио проекта сооружения наземного «железнодорожного метрополитэна» от Балтийского вокзала до станции «Удельная».
  • 1930 — создание главным инженером Управления городских железных дорог Ю. К. Гринвальдом проекта строительства в Ленинграде 3-х диаметральных линий метрополитена и двух соединительных.
  • 1931 — разработка инженером О. Н. Штерцером проекта 2-х линий метрополитена.
  • 1932 — разработка в институте «Ленгоспроекттранс» профессором Е. А. Яковлевым проекта 2-х линий метрополитена — Витебской и Балтийской.
  • 1933 — разработка проекта метрополитена в ЛНИИКХе для сооружения 3-х линий.
  • 1934 — разработка в  мастерской А. С. Никольского проекта метро для подземного трамвая на Крестовском острове.
  • 1935 — создание проекта АПО Ленсоветом проекта метрополитена, согласно которому предполагалось строительство 3-х линий.
  • 1937 — разработка в ЛНИИКХе нового проекта метрополитена, включавшего строительство 3-х диаметральных, а также радиальной, окружной и южной линий.
  • 1938 — инициатива председателя Ленгорсовета А. Н. Косыгина строительства в Ленинграде метрополитена, составление в ГлавАПУ перспективной схемы развития городского транспорта.
  • 1941 — постановление в январе Советом Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) о строительстве в Ленинграде метрополитена; в апреле строительство Ленинградского метрополитена, которое было прервано сразу после начала Великой Отечественной войны.
  • 1946 — возобновление 22 мая строительства Ленинградского метрополитена; 10 декабря объявление конкурса и проведение 1-го тура на архитектурное оформление станций первой очереди строительства Ленинградского метрополитена.
  • 1950 — подведение итогов III тура конкурса на архитектурное оформление станций Ленинградского метрополитена.
  • 1954 — образование в декабре при исполкоме Ленсовета — Управления Ленинградского метрополитена.
  • 1955 — доставка из Московского метрополитена в Ленинград — 59 вагонов метро типа «Г»; с марта — по октябрь: открытие курсов по обучению рабочим профессиям для Ленинградского метрополитена, подготовка почти 300 машинистов и помощников машинистов электропоездов, дежурных по станции и посту централизации, электромехаников эскалаторов и тяговых подстанций, бригадиров пути, проведение практики на Московском метрополитене; 8 октября — проверка пробного поезда, прошедшего по первой линии Ленинградского метрополитена; 14 ноября — присвоение указом Президиума Верховного Совета СССР Ленинградскому метрополитену имя — В. И. Ленина; 15 ноября — ввод в эксплуатацию 1-й очереди Ленинградского метрополитена от станции «Автово» до станции «Площадь Восстания», протяжённость — 10,8 км.; декабрь — ввод в эксплуатацию 1-й очереди электродепо «Автово» и поступление с Мытищинского машиностроительного завода первых 32-х вагонов новой серии «Д».
  • 1956 — ввод 30 апреля в эксплуатацию станции «Пушкинская»; в марте приём первых учащихся в техническую школу метрополитена; применение впервые на сети железных дорог и метрополитенов автоматической воздушной очистки стрелочных переводов на парковых путях; перевод Кировско-Выборгской линии с 4-вагонных составов на 5-вагонные.
  • 1957 — создание Объединённой мастерской метрополитена для производства капитального ремонта эскалаторов и двигателей подвижного состава; организация около 20 участков и отделений, таких как механосборочное, станочное, шлифовальное, термическое, гальваническое, инструментальное, ремонтно-хозяйственное; начало изготовления новой техники, автоматов для размена монет, автоматические контрольные пункты для станций метрополитена, подметальные и грязеуборочные машины; внедрение радиооповещения на поездах; награждение 1-й группы Метрополитенцев орденами и медалями; 1 января 2002 присвоение Объединённым мастерским статуса завода.
  • 1958 — ввод 1 июня в эксплуатацию участка Кировско-Выборгской линии, сейчас это линия 1, от станции «Площадь Восстания» до станции «Площадь Ленина» протяжённостью 3,4 км.; начало работ по автоматизации управления поездами.
  • 1959 — ввод в эксплуатацию вагона-путеизмерителя системы ЦНИИ МПС; завершение перевода совмещённых тягово-понизительных подстанций на телеуправление.
  • 1960 — ввод 13 августа в строй второго наклонного хода и наземного вестибюля станции «Площадь Восстания» со стороны Московского вокзала.
  • 1961 — присвоение Ленинградскому метрополитену звания «Предприятие высокой культуры» решением Исполкома Ленсовета и Президиума; ввод 29 апреля в эксплуатацию 1-й очереди Московско-Петроградской линии, сейчас линия 2, от станции «Парк Победы» до станции «Технологический институт» протяжённостью 6,5 км.; в июне открытие пионерского лагеря «Голубая стрела» в посёлке Рощино на Карельском перешейке для детей сотрудников Ленинградского метрополитена.
  • 1962 — оборудование станций автоматическими контрольными пунктами и монеторазменными автоматами; переведение воздушно-тепловых завес станций на автоматическое программное управление; ввод 31 июля в строй второго наклонного хода и наземного павильона станции «Площадь Ленина» с выходом на Боткинскую улицу.
  • 1963 — ввод в действие диспетчерской централизации стрелок и сигналов; ввод 1 июля в эксплуатацию участка Московско-Петроградской линии, сейчас линия 2, от станции «Технологический институт» до станции «Петроградская» протяжённостью 5,9 км.; в декабре начало опытной эксплуатации вагона-дефектоскопа с магнитным и ультразвуковым контролем рельс.
  • 1964 — ввод в эксплуатацию первого на метрополитенах страны контактно-аккумуляторного электровоза; установление на тяговой подстанции первого опытного полупроводникового кремниевого выпрямителя тягового тока; ввод в эксплуатацию эскалаторов новой серии ЛП.
  • 1965 — 9 октября начало испытаний на Московско-Петроградской линии, сейчас линия 2, системы автоматического управления поездами; оснащение Кировско-Выборгская линии, сейчас линия 1, поездной диспетчерской радиосвязью; окончание реконструкции диспетчерской централизации с установлением контроля свободности путей перегонов; размещение технической школы в новом здании на площадке «Автово»; перевод эскалаторов на скорость движения 0,94 метра в секунду вместо 0,72 метра в секунду.
  • 1966 — поступление в Ленинград в мае первых вагонов серии «Е», изготовленных на Мытищинском вагоностроительном заводе и образование службы пути как самостоятельного подразделения метрополитена; 1 июня открытие движения на Кировско-Выборгской линии, сейчас линия 1, на участке от станции «Автово» до станции «Дачное» протяжённостью 1,5 км.; образование в июне вместо электромеханической службы эскалаторной службы и службы электроподстанций и сетей; окончания перевода эскалаторов на скорость движения 0,94 метра в секунду вместо 0,72 метра в секунду.
  • 1967 — создание службы подвижного состава и службы тоннельных сооружений, в том числе санитарно-технической, впоследствии электромеханической; в январе начало опытной эксплуатации автоведения поездов на Московско-Петроградской линии, сейчас линия 2; ввод 30 апреля в строй второго наклонного хода и наземного вестибюля станции «Невский проспект» с выходом на канал Грибоедова; ввод 3 ноября в эксплуатацию 1-й очереди Невско-Василеостровской линии, сейчас линия 3, от станции «Василеостровская» до станции «Площадь Александра Невского» протяжённостью 8,2 км.
  • 1968 — начало плановой замены ртутных выпрямителей на кремниевые на совмещённых тягово-понизительных подстанциях; поступление первых вагонов серии «Ем», изготовленных на вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова, что отличало их от вагонов серии «Е» симметричным расположением дверей, увязкой дверной сигнализации с устройством управления, наличием системы автоведения; в июне начало опытной эксплуатации автоведения поездов на Невско-Василеостровской линии, сейчас линия 3.
  • 1969 — начало модернизации освещения всех станций и вестибюлей с заменой ламп накаливания на люминесцентные и дуговые ртутные лампы; превышение объёма перевозки пассажиров на 1 миллион человек в сутки; 11 апреля перевод управления электропоездами одним машинистом без помощника; организация медсанчасти метрополитена; перевод котельной на площадке «Автово» с угля на газ; начало серийного выпуска поломоечных и подметальных машин Объединёнными мастерскими; 25 декабря ввод в эксплуатацию участка Московско-Петроградской линии, сейчас линия 2, от станции «Парк Победы» до станции «Московская» протяжённостью 1,8 км.
  • 1970 — 30 июня в депо «Дачное» начало изготовления подъёмочного ремонта вагонов на поточной линии; 21 декабря ввод в эксплуатацию участка Невско-Василеостровской линии, сейчас линия 3, от станции «Площадь Александра Невского» до станции «Ломоносовская» протяжённостью 6,15 км.; перевод Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линий с 5-вагонных составов на 6-вагонные.
  • 1971 — начало внедрения системы автоматического и дистанционного управления эскалаторами; в январе приём Межведомственной комиссия Государственного комитета СМ СССР по науке и технике в постоянную эксплуатацию автоматической системы управления ведения поездов на Московско-Петроградской, сейчас линия 2, и Невско-Василеостровской линиях, сейчас линия 3; 7 января награждение Ленинградского метрополитена орденом Ленина по Указу Президиума Верховного Совета СССР.
  • 1972 — ввод в эксплуатацию электродепо «Московское»; ввод впервые на метрополитене блочной маршрутно-релейной централизации на парковых путях депо «Московское»; 25 декабря: ввод в эксплуатацию участка Московско-Петроградской линии, сейчас линия 2, от станции «Московская» до станции «Купчино» протяжённостью 4,4 км.
  • 1973 — создание ремонтно-строительного управления Ленинградского метрополитена; окончание усиления тягового электроснабжения Кировско-Выборгской линии, сейчас линия 1, для пропуска 40 пар восьмивагонных составов и Московско-Петроградской, сейчас линия 2, — шестивагонных составов; перевод на телеуправление и телесигнализацию санитарно-технические устройства линий Кировско-Выборгской, сейчас линия 1, и Московско-Петроградской, сейчас линия 2.
  • 1974 — создание отдела автоматизированных систем управления метрополитеном, в котором началась установка первой управляющей электронной вычислительной машины М-6000; 8 апреля на строящемся перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошёл прорыв грунтовых вод плывуна (подземной реки) в забой, в связи прорывом воды ввод в эксплуатацию участка Кировско-Выборгской линии, сейчас линия 1, от станции «Площадь Ленина» до станции «Площадь Мужества» был отложен; 2 сентября набор первых учащихся в профессионально-техническое училище метрополитена № 115; ввод в эксплуатацию первого на метрополитене грузового вагона для перевозки колёсных пар, тяговых двигателей и других грузов.
  • 1975 — сдача в эксплуатацию нового вагона-дефектоскопа, изготовленного на базе вагона серии «Е» и контролирующего одновременно две рельсовые нити; 22 апреля ввод в эксплуатацию участка Кировско-Выборгской линии, сейчас линия 1, от станции «Площадь Ленина» до станции «Лесная» протяжённостью 3,49 км.; 21 мая передача метрополитенов страны в ведение Министерства путей сообщения; 31 декабря ввод в эксплуатацию участка Кировско-Выборгской линии, сейчас линия 1, от станции «Лесная» до станции «Академическая» протяжённостью 5,26 км.; открытие поликлиники метрополитена.
  • 1976 — ввод в эксплуатацию второй очереди депо «Дачное» с поточными линиями среднего и капитального ремонта вагонов; перевод тягово-понизительных подстанций на бесконечную систему телемеханики с организацией новых диспетчерских кругов; монтаж на станции «Технологический институт» первой телевизионной установки для обзора эскалаторов и среднего зала станций; замена на совмещённых тягово-понизительных подстанциях тяговых масляных трансформаторов на сухие; начало производства среднего ремонта вагонов в депо «Дачное»; в декабре приём Государственной комиссией системы автоматического управления поездами на Кировско-Выборгской линии, сейчас линия 1.
  • 1977 — поступление первых вагонов новой серии 81-717 (714); 29 сентября ввод в эксплуатацию участка Кировско-Выборгской линии, сейчас линия 1, от станции «Автово» до станции «Проспект Ветеранов» протяжённостью 3,62 км.; перевод Кировско-Выборгской линии с 6-вагонных составов на 7-вагонные; 5 октября закрытие станции «Дачное».
  • 1978 — начало процесса перевода линий на автоматический учёт электроэнергии; сдана в эксплуатацию центральной телефонной станции на 2000 номеров; осуществление управления машинистами поездов без помощников на всех линиях;  ввод в эксплуатацию эскалаторов новой серии ЭТ; ввод в эксплуатацию контактно-аккумуляторного электровоза с тиристорно-импульсным управлением и рекуперативным торможением; завершение строительства главного склада службы материально-технического снабжения на площадке депо «Московское»; начало монтажа клееболтовых изолированных стыков рельсов; 29 декабря ввод в эксплуатацию участка Кировско-Выборгской линии, сейчас линия 1, от станции «Академическая» до станции «Комсомольская» («Девяткино») протяженностью 4,32 км.
  • 1979 — награждение Ленинградского метрополитена Дипломом ЦК КПСС, СМ СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ; начало осуществления капитального ремонта вагонов в депо «Дачное»; открытие базы семейного отдыха на реке Оредеж для сотрудников Ленинградского метрополитена; 28 сентября ввод в эксплуатацию участка Невско-Василеостровской линии, сейчас линия 3, от станции «Василеостровская» до станции «Приморская» протяженностью 2,36 км.; ввод в эксплуатацию электродепо «Северное»; завершение усиления системы тягового и внешнего электроснабжения Невско-Василеостровской линии, сейчас линия 3, для пропуска 44 пар шестивагонных составов с двигателями 110 кВт; оснащение линий метрополитена охранно-пожарной сигнализацией.
  • 1980 — оснащение всех станций световыми информационными указателями и пиктограммами; 18 июля после реконструкции ввод в строй наземного вестибюля и наклонного хода станции «Технологический институт I»; в ноябре открытие санатория-профилактория метрополитена на 400 мест в Зеленогорске.; завершение реконструкции электрочасового хозяйства с установкой электронных суточных и интервальных часов с секундным отсчётом времени; создание  Музея метрополитена; перевод на телеуправление санитарно-технические устройства Невско-Василеостровской линии, сейчас линия 3.
  • 1981 — создание впервые на метрополитене вагона-лаборатории по проверке путевых технических средств КСАУП, АЛС, радиосвязи, энергообеспечения; 10 июля ввод в эксплуатацию участка Невско-Василеостровской линии, сейчас линия 3, от станции «Ломоносовская» до станции «Обухово» протяжённостью 4,3 км.; превышение объёма перевозки пассажиров — 2 миллиона человек в сутки; завершение строительства на площадке депо «Московское» рельсосварочной базы с механическими мастерскими службы пути; создание вычислительного центра метрополитена.
  • 1982 — установка первого прибора обнаружения нагрева букс проходящих поездов на Московско-Петроградской линии, сейчас линия 2; ввод системы автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости — АЛС-АРС на Невско-Василеостровской линии, сейчас линия 3; 4 ноября ввод в эксплуатацию участка Московско-Петроградской линии, сейчас линия 2, от станции «Петроградская» до станции «Удельная» протяжённостью 7,19 км.
  • 1983 — обкатка первого в стране вагона метрополитена с асинхронным тяговым приводом; замена на подстанциях масляных трансформаторов СЦБ на сухие; в депо «Московское» ввод в действие первого на метрополитене оздоровительного комплекса.
  • 1984 — установка на совмещённых тягово-понизительных подстанциях телеуправляемых защитных заземлителей 825 В; использование системы автоматического и дистанционного управления освещением на первых четырёх станциях; 28 декабря ввод в эксплуатацию участка Невско-Василеостровской линии, сейчас линия 3, от станции «Обухово» до станции «Рыбацкое» протяжённостью 3,23 км.
  • 1985 — ввод первых систем управления работой станции с теленаблюдением за пассажиропотоком от вестибюля до платформы — СУРСТ на станциях «Московские ворота» и «Петроградская»; 30 декабря ввод в эксплуатацию 1-й очереди Правобережной линии, сейчас линия 4, от станции «Площадь Александра Невского-2» до станции «Проспект Большевиков» протяжённостью 6,83 км.; применение нового основного средства сигнализации при движении поездов АЛС-АРС на Правобережной линии, сейчас линия 4.
  • 1986 — ввод в эксплуатацию 1-й очереди автоматизированной системы управления метрополитеном — АСУ-метро; ввод в эксплуатацию электродепо «Невское»; ввод в эксплуатацию система АЛС-АРС на Московско-Петроградской линии, сейчас линия 2.; в мае создание проектного конструкторского технологического бюро метрополитена.
  • 1987 — 1 октября ввод в эксплуатацию участка Правобережной линии, сейчас линия 4, от станции «Проспект Большевиков» до станции «Улица Дыбенко» протяжённостью 1,76 км.
  • 1988 — 19 августа ввод в эксплуатацию участка Московско-Петроградской линии, сейчас линия 2, от станции «Удельная» до станции «Проспект Просвещения» протяженностью 3,73 км.; приём первых отдыхающих на базе отдыха «Кабардинка» на Чёрном море.
  • 1989 — открытие лечебного корпуса на 500 коек при дорожной больнице имени Ф. Э. Дзержинского для сотрудников Ленинградского метрополитена; ввод автоматического контроля параметров воздуха и автоматизированная системы дистанционного управления тоннельной вентиляцией на Московско-Петроградской линии, сейчас линия 2; сдача в эксплуатацию 1-й очереди базы ремонта эскалаторов в промышленной зоне «Рыбацкое»; появление рекламных объявлений в вагонах метро.
  • 1990 — ввод в действие 1-й в Ленинграде и области установки по утилизации люминесцентных ламп; строительство нового здания для поликлиники метрополитена на Трамвайном проспекте, 22к2; внедрение вагона-габаритометра, выполненного силами ПКТБ и службы пути на базе вагона серии «Ем».
  • 1991 — переименование профессионально-технического училища № 115 в технический лицей метрополитена; в декабре передача метрополитена из МПС в ведение администрации города; 30 декабря: ввод в эксплуатацию участка Правобережной линии, сейчас линия 4, от станции «Площадь Александра Невского-II» до станции «Садовая» протяжённостью 4,69 км.
  • 1992 — ввод жетонов для оплаты проезда в метро вместо денег; оборудование системой автоматического контроля параметров воздуха линий: Кировско-Выборгской, сейчас линия 1, и Невско-Василеостровской, сейчас линия 3; создание в июле Государственного предприятия пассажирского транспорта «Петербургский метрополитен» — ГППТ «Петербургский метрополитен», являющимся правопреемником Ленинградского ордена Ленина метрополитена им. Ленина; изменение логотипа метро; 1 июля переименование станций Петербургского метрополитена — «Комсомольская» (Кировско-Выборгская линия) в «Девяткино», «Площадь Мира» (Московско-Петроградская линия) в «Сенную площадь», «Красногвардейская» (Правобережная линия) в «Новочеркасскую»; создание в декабре: на Петербургском метрополитене службы социальных объектов; 7 декабря сокращение времени закрытия вестибюлей станций Петербургского метрополитена для входа пассажиров с 01:00 до 00:30 ночи.
  • 1993 — испытания первого в стране поезда метрополитена с асинхронным тяговым приводом; ввод системы нумерации линий метрополитена, присвоение каждой линии собственного номера и цвета; замена световых символов на фасадах вестибюлей станций; замены на пересадочном узле «Площадь Восстания» — «Маяковская» трёхленточных эскалаторов ЛТ-6 на четырёхленточные, без изменения габаритов камеры пересадки.
  • 1994 — подготовка новой редакции Правил технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе, ввод в действие в 1995 году.
  • 1995 — в июне ввод 1-й очереди системы прохода пассажиров в метрополитене по магнитным картам; в декабре на участке между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошёл размыв тоннелей и их затопление, движение поездов прекращено, и линия 1 разорвана.
  • 1996 — разработка и внедрение нового поколения устройств по управлению движением поездов на основе микропроцессорной техники — системы «Движение», которая призвана существенно расширить круг решаемых задач и заменить устаревшие системы централизации стрелок и сигналов, автоведения поездов; 29 сентября сокращение время закрытия вестибюлей конечных станций Петербургского метрополитена для входа пассажиров с 00:30 до 00:00 ночи; время закрытия остальных вестибюлей — по графику прохождения последнего поезда, время открытия вестибюлей станций установлено в 5 часов 45 минут (до этого было 05:35); 19 декабря — на 1 линии происходит взрыв, в ходе которого один из двух находящихся в вагоне был оглушен взрывной волной.
  • 1997 — разработка и внедрение Комплексной автоматизированной системы диспетчерского управления (КАС ДУ), новая система использует микропроцессорную технику, предназначена для диспетчерского контроля и управления движением поездов, объектами энергоснабжения и сантехустройствами и призвана заменить устаревшие и физически изношенные системы телемеханики; 15 сентября ввод в эксплуатацию участка Правобережной линии (линия 4) от станции «Садовая» до станции «Чкаловская» (без станции «Адмиралтейская») протяжённостью 4,73 км.; вхождение службы спецсооружений метрополитена в состав электромеханической службы.
  • 1998 — в январе техническое перевооружение 65 вестибюлей Петербургского метрополитена универсальными турникетами нового поколения УТ-96, в автоматизированной системе контроля оплаты проезда в метрополитене (АСКОПМ) внедрена третья очередь — база данных проездных документов, позволяющая работать в реальном времени и вести мониторинг состояния технических средств системы.
  • 1999 — 14 января ввод в эксплуатацию участка Правобережной линии (линия 4) от станции «Чкаловская» до станции «Старая Деревня» протяжённостью 4,11 км.; 3 сентября ввод в эксплуатацию станции «Крестовский остров» на действующем участке «Чкаловская» — «Старая Деревня» Правобережной линии (линия 4).
  • 2000 — 1 мая закрытие станции «Рыбацкое» на реконструкцию до 1 апреля 2001 года; в августе образование службы договорных отношений; 5 сентября регистрация Санкт-Петербургского государственного унитарного предприятия «Петербургский метрополитен» — ГУП «Петербургский метрополитен», которое находится в ведении Комитета по транспорту; в сентябре создание службы капитального строительства и ввод в опытную эксплуатацию 1-й очереди Комплексной автоматизированной системы диспетчерского управления (КАС ДУ).

Петербургский метрополитен в XXI веке

  • 2001 — в январе открытие 1-й очереди электродепо «Выборгское»; в мае создание службы сбора доходов; в ноябре создание службы общественного питания; оснащение станций «Академическая» и «Политехническая» станционной аппаратурой комплексной системой обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления движением поездов (СА КСД); начало эксплуатационных испытаний микропроцессорной системы интервального регулирования движения поездов с рельсовыми цепями, использующими фазоразностную модуляцию сигналов.
  • 2003 — в июле создание службы контроля на метрополитене, ввод отдела ведомственной пожарной охраны; перевод на Комплексную автоматизированную систему диспетчерского управления диспетчерских центров управления линий 1,3 и 4; эксплуатационные испытания системы автоматической идентификации номеров маршрутов на линии 4; ввод 1-й очереди автоматизированной системы учёта и анализа работы линий метрополитена (АСУ АРЛМ); завершение внедрения поездной аппаратуры комплексной системы обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления движением поездов (ПА КСД) — на линии 2 (оснащение всего парка — 63 состава электродепо «Московское»); завершение эксплуатационных испытаний станционной аппаратуры комплексной системы обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления движением поездов (СА КСД) на станциях «Академическая» и «Политехническая»; ввод в эксплуатацию второй перегонный тоннели между станцией метро «Проспект Просвещения» и электродепо «Выборгское», организация полноценного двухпутного движения; к 300-летию Санкт-Петербурга полная замена всех указателей на всех станциях метро.
  • 2004 — 26 июня восстановления движения от станции «Лесная» до станции «Площадь Мужества» на Кировско-Выборгской линии (линия 1); ликвидация в августе дирекции строящегося метрополитена; внедрение технологии бесконтактных смарт-карт (БСК); оснащение станций метрополитена устройствами обработки бесконтактных смарт-карт; внедрение корпоративной электронной почты и автоматизированной системы электронного документооборота; перевод Кировско-Выборгской линии с 7-вагонных составов на 8-вагонные.
  • 2005 — 2 апреля ввод в эксплуатацию участка Правобережной линии (линия 4) от станции «Старая Деревня» до станции «Комендантский проспект» протяжённостью 2,66 км.; 25 августа закрытие станции «Пролетарская» на реконструкцию до 25 февраля 2007 года; 14 ноября открытие нового Музея Петербургского метрополитена в «Доме связи-2», расположенном рядом с вестибюлем станции «Приморская»; празднования 15 ноября 50-летия Петербургского метрополитена; отправка со станции «Автово» под звуки военного оркестра «ретро-поезда», в состав которого вошли несколько наиболее старых вагонов, окрашенных по «старой» схеме окраски.
  • 2006 — 10 августа закрытие на реконструкцию вестибюля станции «Владимирская» до 1 марта 2008 года; 17 ноября досрочное открытие после реконструкции станции «Пролетарская»; 22 декабря открытие наземной станции «Парнас» на действующем участке «Проспект Просвещения» — депо «Выборгское».
  • 2008 — 16 февраля открытие после реконструкции вестибюля станции «Владимирская»; 23 августа досрочное закрытие вестибюля станции «Гостиный двор» на реконструкцию в связи с аварийным состоянием наклонного хода; 11 октября закрытие станции «Горьковская» на капитальный ремонт в связи с реконструкцией наклонного хода; 18 декабря открытие 2-й очереди электродепо «Выборгское»; 20 декабря открытие 1-го участка новой Фрунзенско-Приморской линии от станции «Звенигородская» до станции «Волковская», но в связи с не открытием станции «Спасская» и, как следствие, невозможностью подключения участка «Комендантский проспект» — «Садовая» к построенному участку, организовано временное челночное движение между этими двумя станциями по обоим путям.
  • 2009 — 7 марта открытие на Правобережной линии станции «Спасская», ставшей конечной станцией этой линии; присоединение участка «Комендантский проспект» — «Садовая» к участку «Звенигородская» — «Волковская» с образованием полноценной Фрунзенско-Приморской линии; прекращение челночного движения между «Звенигородской» и «Волковской»; 31 августа открытие после капитального ремонта вестибюля станции «Гостиный двор»; 26 декабря открытие наземных вестибюлей станций «Звенигородская» (новый) и «Горьковская» (после реконструкции).
  • 2010 — 17 мая закрытие вестибюля станции метро «Площадь Александра Невского-1» на капитальный ремонт; 13 ноября к 55-летию Петербургскому метрополитену выпуск книги «Санкт-Петербургский метрополитен: Путеводитель по петербургской подземке» и Юбилейного жетона «55 лет Петербургскому метрополитену»; 30 декабря ввод в эксплуатацию станции «Обводный канал» на действующем участке «Звенигородская».
  • 2011 — 12 февраля запуск режима полноценной работы пересадочного узла станций метро «Садовая» ↔ «Спасская» ↔ «Сенная площадь»; 31 марта открытие вестибюля станции «Площадь Александра Невского-1» после капитального ремонта наклонного хода; 28 декабря ввод в эксплуатацию станции «Адмиралтейская» на действующем участке «Садовая» — «Спортивная».
  • 2012 — 1 февраля закрытие вестибюля станции «Невский проспект-2» (выход на канал Грибоедова) на капитальный ремонт; 28 декабря в 12:00 торжественное открытие станций 5 линии «Бухарестская» и «Международная», а также вестибюля станции «Невский проспект-2».
  • 2013 — 5 января закрытие станции «Петроградская» до 15 ноября 2013 года в связи с капитальным ремонтом наклонного хода и наземного вестибюля; в августе  открытие 3-й очереди электродепо «Выборгское», ввод в эксплуатацию депо в полном объёме; 7 ноября открытие наземного вестибюля станции «Спасская», его интеграция в строящийся торгово-развлекательный комплекс; 15 ноября открытие после капитального ремонта станции «Петроградская»; 1 декабря закрытие наземного вестибюля и наклонного хода станции «Пушкинская» на капитальный ремонт.
  • 2014 — 5 января закрытие станции «Лиговский проспект» в связи с капитальным ремонтом наклонного хода и наземного вестибюля; 3 декабря открытие станции «Лиговский проспект» после капитального ремонта.
  • 2015 — 7 февраля закрытие станции «Выборгская» в связи с капитальным ремонтом наклонного хода; 27 мая ввод в эксплуатацию 2-го вестибюля станции «Спортивная» с выходом на набережную Макарова и Кадетскую и 1-ю линию Васильевского острова; 6 июля открытие после капитального ремонта наземного вестибюля станции «Пушкинская»; 11 июля закрытие станции «Василеостровская» в связи с капитальным ремонтом наземного вестибюля и наклонного хода; открытие 25 декабря станции «Выборгская» после капитального ремонта.
  • 2016 — 8 февраля закрытие станции «Елизаровская» в связи с капитальным ремонтом наклонного хода; открытие после капитального ремонта станций 27 мая «Василеостровская» и 29 декабря — «Елизаровская».
  • 2017 — 28 января закрытие станции «Лесная» в связи с капитальным ремонтом на 11 месяцев; 3 апреля в Петербургском метрополитене был совершён теракт — прогремел взрыв в поезде, следовавшем со станции «Технологический институт» на «Сенную площадь», погибло 16 человек, 87 человек пострадали.

Источник: peterburg.center


Categories: Петербург

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.