В 1950-1960-х годах получили развитие радиальные линии, связавшие центр города с новыми жилыми районами. Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия продлилась до «Преображенской площади» в одну сторону до «Юго-Западной» — в другую. Рижская линия получила развитие на север в сторону ВДНХ. Горьковская (Замоскворецкая) линия пришла к Речному вокзалу на северо-западе.

В конце 1960-х годов станции метрополитена появились в районах улицы Каховки, на Каширском шоссе, Варшавском шоссе, в Коломенском. Арбатско-Покровская линия дотянулась до Щелковского шоссе. В 1961-1965 годах добавилось пять станций на Филевской линии. В 1962 году появились новые станции на Калужской линии в сторону Черемушек.

31 декабря 1966 года была открыта Ждановская (Таганская) линия от станции «Ждановская» («Выхино») до станции «Таганская». В противоположную сторону эта линия увеличила длину в 1972-1975 годах, когда были введены в эксплуатацию участки от станции «Баррикадная» до станции «Пролетарская».


В конце 1979 года начали ходить поезда по новой Калининской линии, связавшей район Таганки с Новогиреевом. Дальнейшее развитие это направление получило в 1982 году, когда открылась станция «Третьяковская».

В 1980-х — начале 1990-х годов продлевались линии в районы новостроек (Орехово-Борисово, Беляево, Теплый Стан, Ясенево), строились новые выходы со старых станций в центральной части города, появлялись новые переходы, вновь построенные станции соединялись со старыми.

В 1990-х годах значительное развитие получила Серпуховско-Тимирязевская линия, соединившая районы, прилегающие к Алтуфьевскому шоссе, с южными районами столицы (Нагатино, Чертаново). Продолжалось строительство Калужско-Рижской, Сокольнической, Серпуховско-Тимирязевской, Каховской и Люблинской линий метрополитена. В это время были переименованы некоторые станции Московского метрополитена.

С открытием в декабре 2002 года станции «Бульвар Дмитрия Донского» метрополитен впервые «шагнул» за пределы Московской кольцевой автомобильной дороги.

Московский метрополитен продолжает свое развитие и сегодня. За последний год были открыты не только новые станции — «Битцевский парк», «Лесопарковая», «Спартак», «Тропарево», но и участок Калининской линии от станции «Деловой центр» до станции «Парк Победы».


Московский метрополитен сегодня — это 196 станции на 12 линиях, общей протяженностью 327,5 километров.

Источник: ria.ru

Первый метрополитен в мире появился в Лондоне в 1863 года после изобретения Марком Брюнелем проходческого щита, что позволило прорыть тоннель под Темзой. Затем подземка пришла в Нью-Йорк (сначала в 1868 в виде надземного участка, который не сохранился, затем в 1904 году с появлением первой подземной линии), Глазго (Будапешт (1896), Париж (1900) и в Берлин (1902).

Любопытно, что изначально Марк Брюнель работал над изобретением проходческого щита…в Петербурге при Александре I, однако его смерть не дала продолжить работу изобретателю. Он переработал проект вместо Невы под Темзу, и в 1842 году был проложен первый в мире подводный тоннель, что дало возможность в перспективе создать подземную систему общественного транспорта в Лондоне.

В России вплоть до революции 1917 года не получалось построить свой собственный метрополитен по причине опасения крупных промышленников по поводу возможного земельного передела. А вот в конце 1920-х годов, когда население пролетарской столицы в Москве подошло к 4 миллионам жителей, к идее строительства метро на государственном уровне вернулись вновь во избежание угрозы транспортного коллапса.


В июне 1931 года постановлением пленума ЦК ВКП(б) "О Московском городском хозяйства и о развитии городского хозяйства СССР" дали старт работам. Главным консультантом Метростроя был американец Джордж Морган, специалист по тоннельным работам, чей опыт очень пригодился метростроевцам.

Куратором стройки по партийной линии был непосредственно Лазарь Каганович, главный зачинатель сталинской реконструкции Москвы и архитектурного оформления "пролетарской столицы", в честь которого в 1935-1955 гг. называлась московская подземка.

МОСКОВСКОЕ МЕТРО В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ

15 мая 1935 года московский метро им. Лазаря Кагановича (да, тогда "метро" было мужского рода) распахнул свои двери для жителей Москвы и гостей пролетарской столицы в составе 1 перегона от станции "Сокольники" до "Парка культуры" с вилочным ответвлением от "Охотного ряда" через "Коминтерн" (ныне, "Александровский сад") до метро "Смоленская".

На открытии метрополитена Каганович говорил: "Мы боролись с природой, мы боролись с плохими грунтами под Москвой. Московская геология оказалась дореволюционной, старорежимной, она не сочувствовала большевикам, она шла против нас. Мы воевали за новое человеческое общество, мы воевали против эксплуатации, против рабства, за добровольный сознательный труд на благо всего коллектива, за труд, воодушевляющий людей, за труд, созидающий не только новые прекрасные вещи, но и нового человека".


Ещё бы, по оценки Джорджа Моргана, к январю 1934 года было проделано только 6% всех работ, то в январе 1935 года план был выполнен полностью, установив рекорд скорости, не известный до сего момента в мировой практике метростроения.

На фото — самая первая официальная схема линий.

Схема первого пускового участка с привязкой к карте Москвы 1935 года. Обратите внимание на названия ряда станций: — вместо "Кропоткинской" обозначена станция "Дворец Советов" на месте взорванного Храма Христа Спасителя в 1931 года, где предполагалось возведение самого высокого здания в мире высотой в 415 метров для проведения заседаний Верховного Совета СССР, имевшего символ как кульминация высотного строительства страны Советов; — "Дзержинская" на месте современной "Лубянки" до переименования в 1990 году. В 1935 года она ещё не имела центральный зал и представляла собой два параллельных перронных тоннеля, объединённых лишь небольшим залом при сходе с эскалатора. В ходе реконструкции в 1973-1975 гг. станция обрела центральный зал вместе с переходом на станцию "Кузнецкий мост" (в юго-западном торце «Лубянки» сохранился фрагмент первоначальной отделки станции). — "Кировская" вместо современного названия станции "Чистые пруды" до переименования в 1990 году; — "Коминтерн" вместо нынешнего "Александровского сада".


Предполагаемое строительство 2 очереди метро на карте генерального плана развития Москвы ещё в 1935 году. Станция "Киевская" нынешней Филёвской линии будет открыта в 1937 году. В 1938 году будет открыт участок от станции "Сокол" до "Площади Свердлова" (нынешняя "Театральная"). Станция "Тверская" (тогда ещё как "Горьковская") будет открыта лишь в 1979 году между "Театральной" и "Маяковской" без прекращения движения поездов. Также мы видим продолжение линии от "Коминтерна" к открывшимся в 1938 году станциями "Площадь Революции", "Курской".

Схема метро 1937 года с открывшейся станцией "Киевская". 13 марта 1938 года была открыта вторая по хронологии линия метро — Арбатско-Покровская. Был построен участок «Улица Коминтерна» — «Курская» и соединён с ответвлением первой линии. Поезда проследовали по новой линии Московского метрополитена от станции «Киевская» до станции «Курская». После попадания бомбы в тоннель мелкого заложения «Арбатская» — «Смоленская» в 1941 году стала очевидной незащищённость этого участка метро. После 1947 года было принято решение о замене этого участка новым, глубокого заложения. Поэтому к 1953 году был построен новый участок Арбатско-Покровской линии «Площадь Революции» — «Киевская», полностью дублировавший старый, при этом участок мелкого заложения «Калининская» (так называлась станция «Улица Коминтерна» с 1946 года) — «Киевская» был закрыт и открыт заново лишь в 1958 году в составе Филёвской линии.


Схемы линий 1940 года. На этой карте мы видим планируемый к постройке участок от "Площади Свердлова" к "Заводу им. Сталина" и от метро "Курская" до "Стадиона им. Сталина". Второй участок будущей Замоскворецкой линии начал строиться незадолго до начала Великой Отечественной войны, которое прерывалось только осенью 1941 года при подходе гитлеровские войска к Москве. Однако уже в мае 1942 года работы возобновились, и 1 января 1943 года состоялось открытие участка (первоначально без станций «Новокузнецкая» и «Павелецкая», которые были открыты позже уже в составе действующей линии в ноябре того же года). Трассировка продлила путь вдоль Красной площади и под Москва-рекой в Замоскворечье, через Павелецкий вокзал и дошла до станции «Завод имени Сталина» (нынешняя "Автозаводская") рядом с находившимся заводом ЗИС (затем ЗИЛ). Продолжение участка будущей Арбатско-Покровской линии включало в себя проектные названия станций "Спартаковская" (ныне "Бауманская"), Электрозаводская" и "Стадион им. Сталина" (сейчас "Партизанская"). Кстати, "Стадион им. Сталина" изначально была рассчитана на большой пассажиропоток, поскольку спорткомплекс должен был стать самым крупным стадионом СССР, и поэтому на станции были уложены три пути.


едполагалось также строительство второго выхода (который и должен был вести к стадиону) с единственным в Москве шестиниточным эскалатором, поскольку на этой станции три пути, а не два; но стадион им. Сталина так и не был построен (сначала из-за войны, а затем из-за неблагоприятных гидрогеологических условий), и оформление станции было изменено. Трёхпутная структура у станции осталась, и в результате «Партизанская» является самой широкой станцией Московского метрополитена по ширине станционного зала. Все эти три станции стали доступны для пассажиров в 1944 году.

Схема Большого подземного кольца Московского метрополитена [будущей Кольцевой линии метро] 1946 года. Первая очередь Кольца, открывшаяся в 1950 году, включала в себя такие станции, как "Парк культуры", «Калужская» (ныне «Октябрьская»), «Серпуховская» (ныне «Добрынинская»), «Павелецкая», «Таганская», "Курская". Второй участок Кольца, открывшийся в 1952 году, включал в себя "Комсомольскую", "Проспект мира" (на момент открытия "Ботанический сад"), "Новослободскую" и "Белорусскую". Последняя очередь замкнула Кольцо со станциями "Киевская", "Краснопресненская" в 1954 году. В 1946 году станция "Коминтерн" будет переименована в "Калининскую".

Схема 1954 года, где Большое Кольцо ещё не замкнуто.


ратите внимание, уже начинается проектирование северного участка будущей "Калужско-Рижской линии" (Ботанический Сад, Рижская, Щербаковская и ВСХВ) и продолжение на юго-запад "Сокольнической ветки" (Фрунзенская, Усачёвская, Лужниковская, Ленинские горы, Университет). Открытая в 1954 году станция "Киевская" стала одной из последних торжественных станций метро (её строительство Никита Хрущёв лично и курировал, кстати), после чего уже в 1955 году было принято постановления "о борьбе с архитектурными излишествами" . Из-за этого не повезло Рижскому радиусу, так как изначально этим станциям планировалось гораздо более богатое оформление. Зато станции "Спортивная" и "Фрунзенская" проектировались ещё до выхода Постановления Об устранении излишеств в проектировании и строительстве, поэтому, несмотря на дату открытия (1957 год), они относится ещё к сталинской архитектуре и, таким образом, является одной из последних станций московского метро, построенных в стиле сталинского ампира.

Кольцевая линия оказалась ключевой в дальнейшем развитии Московского метрополитена. Часто радиальные линии строились «от кольца», лишь впоследствии соединяясь центральным участком. В настоящее время каждая из двенадцати станций на Кольцевой линии пересадочная (в 1954, при замыкании кольца, пересадочных было только шесть; последняя остававшаяся на линии станция без пересадки — «Новослободская» — получила переход на станцию «Менделеевская» в 1988 году).


На фото — официальная схема линий на момент 1956 года. Здесь ещё интересный момент- на карте отображена станция "Первомайская", которой сейчас нет (существовала в 1954-1961 гг.), сейчас там депо. Ещё обратите внимание на нынешнюю станцию "Охотный ряд", которая в 1955-1957 гг. носила название "Им. Кагановича", когда в 1955 году Метрополитен в часть Лазаря Кагановича переименовали в честь Ленина, дав тому "утешительный приз" в виде персонифицированного названия станции. В 1957 году Каганович как активный участник "антипартийной группы", выступившей против нового курса Никиты Хрущёва, был выведен из состава Президиума ЦК и снят с высших государственных постов. "Охотный ряд", кстати, переименовывали чаще других в московском метро: 1935-195 гг. — Охотный ряд, 1955-1957 гг. — Им. Кагановича, 1957-1961 гг. — вновь "Охотный ряд", 1961-1990 гг.- "Проспект Маркса", после вновь нынешнее название.

Уже схема Московского метро им. Ленина 1957 года, когда уже откроется станция "Спортивная", "Фрунзенская". В 1958 году появятся уже утилитарные "Ботанический сад" (сейчас "Проспект мира"), "Рижская", "Щербаковская" (ныне "Алексеевская"),и ВСХВ (бывшая Всесоюзная сельскохозяйственная выставка, позже известная нам "Выставка достижений народного хозяйства"). Кстати, на нынешней станции "Проспект мира" Кольцевой линии не обращали внимание, почему в оформлении станции присутствуют растительные и биологические мотивы в орнаменте? Это её первое название как отражение идей селекционера-самоучки И. Мичурина, который в 1 половине 1950-х гг. занимал ведущее положение в советской ботанике: "Мы не можем ждать милостей от природы, взять их у неё- наша задача!"


Схемы линий от 1958 года. Станции «Александровский сад» (на тот период «Калининская»), «Арбатская» и «Смоленская» мелкого заложения (нынешней Филевской линии) были закрыты и использовались под склады до открытия Филевской линии от «Киевской». Проектное название станции "Щербаковская" на Рижском радиусе изменено на официальную "Мир" в момент открытия. Также мы здесь видим конкретные названия линий: Горьковско-Замоскворецкая, Кировско-Фрунзенская, Арбатско-Покровкая, Кольцевая линии (вместо 1,2,3 очереди).

Карта-схема метро на 1962 год. Мы видим Рижскую линию со станциями "Ботанический сад", "Рижская", "Мир" и уже "ВДНХ" (станция "Мир" будет переименована в 1966 году в "Щербаковскую" в честь видного политического деятеля сталинской эпохи, которая в конце концов обретёт своё нынешнее название "Алексеевская" в 1990 в память бывшего одноимённого села). Открытая в 1958 году Филёвская линия до 1970 года будет носить официально название "Арбатско-Филёвской". На Арбатско-Покровской линии в 1961 году открыта наземная станция "Измайловский парк" вместо упразднённой станции "Первомайской". И конечная станция "Первомайская", которая по своей архитектуре является сороконожкой. На Кировско-Фрунзенской линии в 1959 году открыта станция "Ленинские горы" и "Университет". На последней станции будет в 1960 году сниматься заключительная сцена фильма Георгия Данелии "Я шагаю по Москве". В финальной сцене герои садятся по очереди в поезда, движущиеся в разных направлениях, но поскольку на тот момент станция «Университет» была конечной (в кадр попал указатель «Посадки нет»), один из поездов на самом деле уезжал в оборотный тупик.

Англоязычная схема.

А это схема метро на 1964 год. Что изменилось? На участке "Кировско-Фрунзенской линии" ветка прирастает станциями "Юго-Западная" и "Проспектом Вернадского". Красные ворота тогда носит название "Лермонтовская". Обратите внимание, что на схеме 64 года Калужский и Рижский радиусы не образуют одну линию и даже показаны разными цветами! Дело в том, что в этот период планировалось только продление линий и строительство новых радиусов от станций Кольцевой линии, без соединения радиусов в диаметры через центр города. Лишь впоследствии это решение было признано ошибочным, и строительство центрального участка образовало Калужско-Рижскую линию. На Калужской линии открываются станции "Ленинский проспект", "Октябрьская", "Академическая" (рядом с первыми хрущёвками в СССР), "Профсоюзная" и "Новые Черёмушки" (рядом с первым жилым кварталом "хрущёвок") и "Калужской" (ныне не существует, закрыта в 1974 году, рядом с ней открыта одноимённая станция мелкого заложения). На тогда ещё называемой Арбатско-Филёвской линии открывается станция "Пионерская". На Горьковско-Замоскворецкой линии проектируется продление до "Речного вокзала". Арбатско-Покровская линия прирастает станцией "Щёлковская".

Схема метро от 1965 года с планом Москвы.

Схема линий метрополитена Москвы на 1965 год. Здесь мы видим планируемый ввод в эксплуатацию Таганского радиуса на 1966 год.

Схема линий на 1967 год, интересной тем, что проектируемая часть соединительной ветки между Калужской и Рижской линиями изображена проходящей (очевидно с пересадкой) через станцию Дзержинская. На схеме вы видим открывшийся Таганский радиус, только станция "Выхино" называется "Ждановской" (до 1989 года). Ещё интересно предполагаемое продление линии от "Автозаводской" с резким разворотом на запад.

Ещё схема от 1967 года с указанием планов строительства.

Карта линий метро на 1970 год — первая попытка геометризировать схему. Уходят в прошлое плавные изгибы линий. Теперь в моде простота, четкость и стремительность. Кольцевая линия впервые изображается правильной окружностью, а радиусы — прямыми линиями. Изменилось и изображение логотипа метрополитена — стилизованной буквы "М". Если на схеме 70-го года еще остаются изломы на Таганско-Краснопресненской линии, то к концу десятилетия все линии изображаются прямыми без углов и изломов. Обратите внимание на строящиеся линии — на продолжение Таганско-Краснопресненской (до 1989 года, Ждановско-Краснопресненской). В 1971 году будет открыта станция "Площадь Ногина" с кроссплатформенной пересадкой на Калужско-Рижскую линию. Филёвкая линия приобрела своё нынешнее наименование (вместо Арбатско-Филёвской).

Схема за 1973 год. На карте мы видим объединение Калужско-Рижской ветки в одну линию (Беляево откроют в 1974 году). На Ждановско-Краснопресненкой линии ожидается продление участка до Планерной и также грядущее соединение двух участков.

Карта за 1975 год. Таганский и Краснопресненский радиусы объединены в одну линию.

Схема с новым дизайном от 1978 года: Кольцевая линия изображается в форме эллипса. В связи с проведением в Москве XXII Олимпийских игр выпускается много схем на иностранных языках.

Теперь Кольцевая линия представляет собой две полуокружности, соединенные вертикальными прямыми. Начертания линий опять становятся более плавными. Станции в периферийной части города теперь изображаются вплотную друг к другу. Такое решение позволило увеличить размеры и более наглядно изобразить центральную часть схемы, где топология сети наиболее сложна. В это же время появляется и нынешний логотип Московского метрополитена — стилизованная буква "М" красного цвета в урезанной окружности синего цвета, напоминающей очертаниями обделку тоннеля. Каких ещё линий не хватает по сравнению с 2017 годом? Калининской, Серпуховско-Тимирязевской, Люблинской и Каховской. Причём, будущая Каховская линия, образованная в 1995 году, изначально состояла из последних трёх станций Горьковско-Замоскворецкой ветки (Варшавская, Каширская, Каховская станции).

Схема от 1979 года с введённым новым участком Калининской линии, строительство которой специально было приурочено к Московской Олимпиаде с 6 станциями: «Марксистская» (с переходами на станции «Таганская» Кольцевой и Ждановско-Краснопресненской линий), «Площадь Ильича», «Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Перово» и «Новогиреево».

16 декабря 1979 года по участку впервые прошёл пробный поезд с пассажирами-метростроевцами. 30 декабря 1979 года, в канун Нового года, участок был сдан в постоянную эксплуатацию; расчётное время поездки по новому радиусу метрополитена составляло тогда 14 минут.

Двуязычная схема на русском и английском языках к Московской Олимпиаде 1980 года.

Схема линий 1980 года.

Схема линий 1981 года.

Схема пассажирского транспорта от 1984 года с появившимся годом ранее южным участком Серпуховско-Тимирязевской линии, состоявшей из 8 станций от станции "Серпуховская" до "Южной".

С пуском первого участка Серпуховско-Тимирязевской линии появляются новые схемы. Кольцевая линия опять рисуется правильной окружностью, и станции за пределами центральной части не прижаты друг к другу. Поначалу линии изображаются ломаными, но позднее заменяются более спрямленными. Каховской линии ещё нет, до 1995 года осуществлялось вилочное движение по Горьковско-Замоскворецкой линии одновременно до Каховской станции и до "Красногвардейской".

Схема на начало 1988 года перед вводом в эксплуатацию северного участка Серпуховско-Тимирязевской линии до Савёловского вокзала. В этом году станция "Новослободская" Кольцевой линии станет последней, не имеющей пересадку на радиальную линию.

Начинается проектирование Люблинской линии, сооружение которой станет достижением московского метростроения 1990-х гг.

Фотографии взяты из сайтов http://www.metro.ru и http://nashemetro.ru
Нам настолько понравилась эта публикация, что мы решили взять ее у автора

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ!

Источник: zen.yandex.ru

Первые станции московского метрополитена

Вот очередная тема нашего июльского стола заказов, френд mango_mixed спрашивает: хотелось бы узнать все о строительстве Московского метро с древнейших времен и по сей день)

В 1814 году английский инженер Марк Брюнель, наблюдая за морским молюском-древоточцем, пробурившим своей раковиной отверстия в обломках затонувших кораблей, изобрел щит для проходки тоннелей. Его открытие стало одним из самых значимых в истории мирового метростроения. В конце XIX-начале ХХ века подземки появились в крупных мировых столицах.

Проект метро начали обсуждать в России примерно лет за сорок до начала прокладки первой линии. Москва начала XX века с населением в 1 200 000 и быстро растущей фабрично-заводской промышленностью остро нуждалась по выражению директора Департамента железнодорожных дел в “коренном преобразовании существующих способов продвижения”. Многотысячная армия извозчиков, конка и даже пущенный в 1903 году трамвай не решили транспортной проблемы. Линии долгое время проходили далеко от вокзалов, трамвайные вагоны двигались медленно. На узких улицах центра их скорость не превышала скорости конки, а огромное грузовое движение — скопление ломовых подвод зачастую задерживало не только экипажи и пешеходов, но останавливало и трамваи.

P1120676

Первое в мире метро в Лондоне (1862 год). Вагоны были открытые. Протяженность первой линии метро составляло 3,5 км.

 

В то время в Лондоне уже были подземные поезда, но они работали на паровозах, что было очень неудобно, так как от таких поездов было много грязи и копоти, да и еще много других проблем. Российских инженеров такое метро особенно не прельщало Но как только появилась электрическая тяга, мысль о создании российского метрополитена взбудоражила умы передовых людей.

Метро как вид транспорта было придумано еще одним англичанином — Чарльзом Пирсоном, который в 1846 году представил свой проект Королевской комиссии по делам столичных железных дорог. Через 17 лет — 10 января 1863 года в 6 часов утра, произошло главное событие в истории метро — пуск первого 3,6- километрового участка подземной железной дороги. Поездки в метро конца 19 века нельзя было назвать комфортабельными, так как тоннели были заполнены паровозным дымом и копотью. Но их целесообразность была несомненной.

 

Проект метро в Москве

Проект московских городских электрических железных дорог 1901 года — метрополитен, протяженностью Сокольники-Павелецкий вокзал, стал плодом совместного творчества П. И. Балинского, инженера Е. К. Кнорре и художника Н. Н. Каразина. Это были известные в свое время люди, оставившие определенный след в развитии экономики и культуры России.

Кнорре Евгений Карлович родился в Николаеве Херсонской губернии. Среднее образование получил в Берлине, а высшее в политехникуме в Цюрихе. По специальности инженер-строитель. Закончив образование, вернулся в Россию и поступил в качестве инженера в строительную фирму Братьев Струве. Участвовал в постройке моста через Днепр в Кременчуге, Волгу близ Сызрани, мостов императора Александра III в Екатеринославе.

Н. Н. Каразин имел огромную популярность благодаря своим иллюстрациям к книгам русских писателей.

Эти три человека, не считаясь со временем, до тонкостей продумали план первого московского метрополитена. Замысел инженеров вызвал большую шумиху на страницах “Биржевых” и “Русских” ведомостей и огромный переполох в кругах московских предпринимателей. Видный финансист и биржевой деятель Игнатий Порфирьевич Манус писал в защиту проекта П. И. Балинского: “…По нашему мнению нынешний способ движения никого не удовлетворяет. При этом мы указали, что затраты на метрополитен не должны никого пугать, ибо эти “громадные” затраты дадут новые источники дохода”. На существующее мнение о том что метрополитен вреден для деревни, Манус отвечал: “…ну а дворцы в Эртемьевском переулке, кареты, миллионные затраты на Малый театр, дачи на всех русских и иностранных курортах полезны для деревни?”

 

Первые станции московского метрополитена Фото 1934 г. Колымажный переулок.</p>

 

План П. И. Балинского состоял из двух частей:

“сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)” и “расширения сети московских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги”.* Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта.

Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Предполагалось соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.

Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная — на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть — наземная, на эстакадах.

Общая протяженность пути составляла — 54 километра, стоимость сооружения — 155 миллионов рублей. Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы. Присутствовали — гласные думы, городские инженеры, представители редакций газет. Наплыв публики был велик, пускали только по специальным пригласительным билетам, но не каждый мог достать его. “Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные. Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при вечернем освещении”,** — писал о своих впечатлениях один из очевидцев.

Докладывал П. И. Балинский. Участь проекта предрешило то, что его авторы “посягали на имущественные интересы” московских финансистов. Но самое главное — они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой.

И последнее. Местные предприниматели — пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта.

Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: “Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы… он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей… Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления”.*

 

Первые станции московского метрополитена

Строительство станции метро «Площадь Ногина» , 1969

 

Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. 23 ноября 1902 года члены Московского Городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю В. М. Голицыну: “Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям… Необъяснимое отношение к святыням… выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля… Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии”.**

Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: “Господину Балинскому в его домогательствах отказать”. Одна из газет так прокомментировала этот отказ: “Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы”.

По Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 100 тысяч рублей “за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы”. Не считая его собственных усилий и времени они составили 210 тысяч рублей.

После неудачи П. И. Балипский воспользовался своими связями с деловыми кругами Европы и Америки. Он стал представителем знаменитой фирмы “Виноре-Сыновья и Максим” в Лондоне, “Электрик Бой компании” в Америке и других иностранных и зарубежных фирм.

 

Первые станции московского метрополитена

Волхонка 1933

 

В 1912 году Городская дума вновь вернулась к вопросу о строительстве метрополитена. Соавтор непринятого проекта метро инженер Кнорре на сей раз предложил провести в Москве три подземные железнодорожные линии. Первая — от Смоленского рынка до Покровской площади, вторая — от Смоленского рынка до Каланчевской (Комсомольской) площади, и третья — от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской (Добрынинской) площади. На Лубянской площади должна была быть построена главная пассажирская станция. Этот проект приняли, но начавшаяся Первая мировая война, а затем и революция надолго отложили строительство.

В 20-е годы, несмотря на возросшее количество трамваев, увеличение автобусного парка, появление троллейбусов, наземный транспорт все равно не был в состоянии полностью решить проблему перевозок. Москва стала столицей, и ее население еще более увеличилось. Проблема строительства метро вновь стала актуальна. В июле 1931 года, Пленум ЦК ВКП(б) рассмотрел критическую ситуацию с пассажирскими перевозками и принял решение: «Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метро в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок».

После этого действительно исторического решения события начали развиваться стремительно. 23 сентября 1931 года был организован Метрострой, а в ноябре на Русаковской улице был заложен опытный участок с целью изучения условий для подземных работ в Москве. В январе 1932 года, правительством одобрена схема первоочередных линий. 21 марта 1933 года Совнарком СССР утвердил схему из 10 линий, протяженностью 80 км. Метро строилось с энтузиазмом, ударными, скоростными темпами. Прошел год и 15 октября 1934 года, от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники», началась обкатка одного пути — был пущен первый пробный поезд, состоящий из двух вагонов: N1 — моторного, красного цвета и N1001 — прицепного, песочного цвета. Внутри вагоны были отделаны похожим на обои желтым фактурным картоном.

 

Первые станции московского метрополитена

Станция «Маяковская»

 

 

Вот что вспоминают о строительстве московского метро:

 

Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объект

архитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом своеобразных
особенностей, которые предопределили пути архитектурных решений.
Особенности эти непосредственно вытекали из специфической строительной
сущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого транспортного
организма, с другой.

Особенности первого рода заложены в подземности расположения проектируемых
объектов. Отсюда наличие не имеющих естественного освещения интерьеров,
нуждающихся нередко в особых транспортных средствах для сообщения с
поверхностью, отсюда же новые конструктивные габариты, особенности
вентиляционных устройств, специальные подходы к  отделке, превращающейся в облицовку, и т.д.

Особенности второго рода вытекают из непрерывности работы этого организма, которая является

следствием его массовости. Большие составы, сменяющие друг друга каждые 1 —
Ѕ минуты и переносящие со станции на станцию значительные массы пассажиров
с недоступными в городских условиях (на поверхности) скоростями, рождают
свои особые потоки пассажиров, с особыми темпами передвижения их с улиц на
платформы и обратно. Наконец, компоновка этого нового организма, крепко и
неразрывно увязанного с наиболее ответственными узлами городских
магистралей, — вот примерное содержание вопросов, владевших вниманием
архитектора. Архитектору было над чем поработать в метро, — об этом
красноречиво говорят результаты первых опытов работ наших архитекторов на
строительстве первой очереди метро. Но даже трактовка роли архитектуры в
метро у нас является новой. Это и понятно. Метрополитен, являясь наиболее
массовым средством транспортного обслуживания городского населения, не
нуждается в рекламе — этом единственном для капиталистических стран
средстве стимулировать заботы об архитектурной «приманке». Только
бедственное положение лондонского метрополитена, жестоко страдающего от
автобусной конкуренции, заставило его выдвинуть архитектуру как последний
ресурс для приманки пассажиров. Но архитектура эта — чисто внешняя, только
оформительская.

С.М. Кравец, архитектор.*

 

 

 

Первые станции московского метрополитена

Метростроевцы- первые пассажиры метро. Иван Шагин, 1935:

 
Широкая архитектурная общественность Москвы была привлечена к работе над
оформлением станций метрополитена, когда первый этап проектирования уже был
закончен, что в значительной мере определило характер нашей работы.

Над первым этапом проектирования — определением места, типа и общей
плановой композиции станций — работала группа архитекторов «Метропроекта»
во главе с архитектором С.М. Кравец. В эту группу входили: Барков,
Седикова, Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберг и
Гонцкевич.

Итак мы были привлечены к работе, когда основные плановые и конструктивные
решения станций были уже оформлены. Нам было сказано: имеются такие-то
формы, такие-то своды и перекрытия — потрудитесь одеть на них одежду! Для
нас было оставлено мало творческого простора. Мы уже не имели возможности
войти в строение органически, создать цельную архитектурную конструкцию.
…Здесь мы нередко получали малоудачные пропорции, хотя отвоевать даже эти
малоудачные пропорции у инженеров, проектировавших метро, было
архитектурному отделу «Метропроекта» не столь уж легко. В этом отношении
платформенные залы станций мелкого заложения представляли материал вполне
приемлемый. Тут оставалось только подчеркнуть, усилить известную
приподнятость

* — «Архитектура московского метро», ст. «Архитектурная проектировка
московского метро», под общей редакцией H.Я. Колли и С.М. Кравец. М., 1936,
с. 37-40.

архитектурного впечатления. Задача, поставленная перед нами на станциях

глубокого заложения, была гораздо труднее: огромному давлению земли
пришлось противопоставить здесь такие мощные, тяжелые конструкции, что
создать впечатление легкости и радостности в этих условиях было чрезвычайно
трудно.

 

Конструкция для туннеля, 1934:
Первые станции московского метрополитена

Туннель почти готов, 1930-е:
Первые станции московского метрополитена

 

Все это относится к подземной части станций. Hа земле мы были значительно
свободнее. Архитектурная проблема ставилась здесь более широко, и наши
творческие возможности были менее связаны. В то время, правда, существовала
тенденция максимально использовать для наземных вестибюлей первые этажи
существующих зданий. Но потом стало видно, что овчинка не стоит выделки:
для того, чтобы в этих домах сделать вестибюли, их надо было полностью
реконструировать.

Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали:

. Дорогие друзья, надо делать станции метро.
. Срок?
. 25 дней.
. Какую именно станцию?
. Вам, товарищ Колли, «Кировскую». Вам, товарищ …, такую-то.
. Какого же рода станции надо делать?
. Красивые станции.

И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных
собраний не было. Нам дали материалы, и мы приступили к работе. Ровно
через двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все проекты были
представлены. В процессе работы мы не просили никаких отсрочек. Мы слишком
хорошо знали, как работают на метро инженеры, техники, рабочие. Мы знали,
что поблажек тут не будет и быть не может. Мы работали круглые сутки, не
выходя из мастерских, с огромным подъемом.

В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы проектов
давали объяснения своих проектов. Уже из этих объяснений можно было видеть,
что подавляющее большинство авторов делало свои проекты интуитивно, что они
не охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее своеобразии и
сложности.

Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили основные
установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас как
художников. Естественно возникла мысль пойти на место строительства своей
станции, набраться там вдохновения.

Но из этого ничего не получилось. Лично мне, для того, чтобы набраться
«вдохновения», пришлось спуститься на глубину примерно 40 метров под землю.
Я не увидел там ничего, что могло бы в какой-нибудь мере определить те
пути, по которым я с моим коллективом пойду в своей работе. Мне пришлось
ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам, вокруг была
грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи,
пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях. Кроме «Сокольнической»,
«Красносельской» и «Комсомольской», все прочие станции были в состоянии
совершенно зачаточном. Но проекты, как сказано, мы все же представили на
выставку точно в назначенный нам срок.

Выставка наша привлекла огромное внимание архитекторов. Это было подлинное
событие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза. После этой
выставки состоялось заседание Арплана — комиссии архитектуры и планировки
при Московском комитете и Президиуме Моссовета. Во главе Арплана стоял
Лазарь Моисеевич, затем члены бюро Московского комитета — Хрущев, Коган,
Филатов, Булганин, а также архитекторы Жолтовский,Щусев, ректор Академии
архитектуры Крюков, Иофан, Веснин, Власов и др.

На этом просмотре в Арплане впервые были вскрыты правильные и неправильные
тенденции в наших проектах. По каждой станции было представлено примерно
три варианта, причем проекты эти были весьма различны, и единственное
совпадение в подходе к решению проблемы было только в проектах станции
«Охотнорядская».

По окончании выставки была создана … экспертная комиссия в составе
начальника проектного отдела Моссовета тов. Дедюхина, П.П. Ротерта, С.М.
Кравец, академика Щусева, Веснина и др.

Первую премию комиссия не присудила никому. Вторую премию получили
архитектор Фомин за станцию «Красноворотская» и архитектор Колли за станцию
«Кировская». Эти два проекта были премированы как за общие установки, так и
за архитектурные качества. Присуждены были также третья и четвертая премии.

После этого была произведена окончательная разверстка станций по
архитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено дать
сразу общий технический проект и детальные чертежи, по которым можно было
производить облицовку. *

Н.Я. Колли, архитектор

 

 

Партийный глава Москвы Лазарь Каганович инспектирует стройку, 1933:
Первые станции московского метрополитена

 

 

В годы проектирования и строительства 1 очереди Московского метрополитена
мне посчастливилось работать в «Метропроекте». В то время в проектировании
метро в качестве консультантов принимали участие академики архитектуры И.В.
Жолтовский и А.В. Щусев. Этот период работы с выдающимися мастерами
советской архитектуры стал прекрасной школой, давшей творческую зарядку на
всю мою последующую деятельность. В работе над проектом станции «Проспект
Маркса» (в то время «Охотный ряд») передо мной стояла задача создать
подземное сооружение, лишенное черт, присущих подземелью.

Попытки облегчить мощные железобетонные пилоны — устои станции,
расположенной глубоко под землей, приставными колоннами или пилястрами
приводили к ложному декоративному решению, нарушающему соответствие между
опорами и сводом.

После длительной и напряженной работы в поисках правдивого художественного
образа станции было найдено решение, при котором несущие пилоны со стороны
центрального и боковых залов, непосредственно, как бы обтекаемо переходили
в полуколонны, обрамленные каннелюрами. Это позволило сохранить колоннаду,
подчеркивало тектонику подземного сооружения и вместе с тем создавало
впечатление большей легкости.

Представляется, что эта художественная концепция выдержала проверку
временем, так как ее различные трактовки нашли отражение в архитектуре
последующих очередей отечественного метростроения (станции «Рижская»,
«Курская»-кольцевая и др.).

Свод центрального зала для придания ему «воздушности» отделывался
профилированными кессонами.

К проектированию были привлечены художники Н. Боров и Г. Замский. Они
представили интересные предложения по синтезу — барельефам эскалаторных
стен, скульптурным решениям торшеров и монументальным живописным панно на
тему, отражающую трудовые подвиги строителей метро. В короткие сроки
нашему коллективу пришлось разработать технический проект и рабочие чертежи
сложного комплекса — самой станции, северного и южного подземных
распределительных вестибюлей и переходов, реконструкции здания северного
наземного вестибюля и его интерьеров. Хочется отметить работу по
проектированию и разработке детальных чертежей, проведенную архитектором
И.Л. Кориным и проектировщиками, принимавшими участие в этой сложной и
ответственной работе. Квалифицированных мраморщиков и гранитчиков пришлось
разыскивать. Нам помогли в этом академики Жолтовский и Щусев. Однако
опытных специалистов было слишком мало в сравнении с грандиозностью
предстоящих отделочных работ (на строительстве 1 очереди было уложено до
22000 кв. м мрамора).

Тогда были организованы курсы по подготовке специалистов-отделочников из
комсомольцев-проходчиков, рабочих и работниц строительства 1 очереди. Не
все задуманное и утвержденное удалось осуществить в натуре. Так, из-за
отсутствия на мраморном заводе специальных шлифовальных станков, каннелюры
колонн станционных залов были заменены гранями. Не были осуществлены и
предложения по синтезу — скульптурные и живописные панно и др.

Несмотря на трудности освоения строительства и недостаточный опыт, именно
архитектура станций первых очередей строительства Московского метро дает
непревзойденное разнообразие творческих приемов объемно-пространственных,
композиционных и цветовых решений, объединенных органическим единством и
обеспечивающим ансамблевое восприятие всей анфилады подземных пространств.
Вот почему, как мне представляется, в архитектуре в общем-то однотипных
пространственных структур, какими являются станции метро, недостаточно лишь
применение различных пород мрамора, светильников, вентиляционных решеток,
указателей и других элементов. В этом можно убедиться на примере многих
станций последующих очередей.

Для каждого объекта метро необходима индивидуальность воплощения последних
достижения искусства, науки и техники — слагаемых современной архитектуры.*

Ю. Ревковский, архитектор

* — «Метрострой», 1975, 3-4, с.52-53.

 

Метростроевцы, 1933 г.:
Первые станции московского метрополитена

 

О подготовке метрополитена к решающему пуску сохранились воспоминания Льва Огнева (Лазаря Бронтмана), которого современники называли «королем московских журналистов».

В начале января 1935 года он получил возможность побывать в метро для подготовки репортажа о готовности метростроевцев и увидел такую картину: «Встретил Петриковского — директора метрополитена. Ходит взволнованный, на вопросы отвечал отрывисто. Тут же вертится начальник штаба особой охраны метро. Стал ждать. Часов около десяти приехал Л.М.Каганович ( в 1930-1935 годах занимал должность первого секретаря МК и МГК ВКП (б) — ред.), с ним вместе Булганин, Хрущев — в робе и ватнике и Старостин. Каганович быстро осмотрел станцию, коротко ее одобрил и предложил поехать по опытной трассе. Поезд стоял, дожидаясь. Сам Каганович встал в кабину машиниста. Доехали до Красносельской. Осмотрели. Одобрил, понравилась — » с большим вкусом». Дальше поехал в вагоне. «Это что, дерматин на диванах? Немедленно заменить кожей, рваться будет. Лампочек слишком много: зажигать через одну.» Каганович заставил продемонстрировать ему работу централизованного поста и проэкзаменовал дежурного по посту. Лейтмотив тот же: крушений не будет?.. Поехали обратно. На ст. Комсомольская он спросил Петриковсокго: «А уборные построили?» — «Да». — «Поставьте швейцара. И деньги берите. Обязательно. В чем дело? Захотел получить удовольствие — плати монету». 4 февраля 1935 года прошел первый испытательный поезд по всей трассе. Мы ждали его на Комсомольской. Ждали 5 часов. С поездом приезжал страшно довольный Хрущев, Булганин и Старостин. Сели составлять коммюнике. Через день — 6.02 прокатили депутатов. Ночью проехал Каганович«.

Всего через три с половиной года после решения Пленума ЦК ВКП (б) — 4 февраля 1935 года, по всей трассе прошел первый испытательный поезд и через два дня первыми пассажирами восьми поездов Московского метро стали 25 000 делегатов проходившего в Москве VII Всесоюзного съезда Советов. В тo время, перед началом движения состава, вместо привычного объявления «Осторожно, двери закрываются», на всю станцию звучало громогласное предупреждение помощника машиниста: «Го-о-т-о-о-о-в!». В первый рейс первые пассажиры Московского метро отправились со скоростью 5 км в час, а первым машинистом был человек с сакраментальным русским именем — Иван Иванович Иванов.

19 февраля началось регулярное учебное движение по трассе. В период обкатки тысячи москвичей — передовиков производства, получили возможность проехать по первой линии лучшего в мире метрополитена.

15 мая 1935 года, в 7 часов утра открыли двери для пассажиров все 13 станций первой линии метро.

 

 

 

Первые станции московского метрополитена

 

Пусковый комплекс включал в себя 11,5 км трассы, 13 станций и 14 поездов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Данное ответвление, ставшее Арбатской линией, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту.

К 1935 г. в городах мира действовало около 20 метрополитенов. Кроме Европы и Северной Америки, метро появилось в Латинской Америке (Буэнос-Айрес, 1911 г.) и в Азии (Токио, 1925 г.)

1937 г. 20 марта. Открыта первая станция второй очереди — «Киевская».

1938 г. 13 марта. Открыт Покровский радиус со станциями «Площадь Революции» и «Курская». Таким образом, на схеме появилась вторая самостоятельная линия -Арбатско-Покровская.

11 сентября. Открыт Горьковский радиус — важнейший во второй очереди: 6 станций, 9,6 км тоннелей, депо Сокол.

 

Первый поезд на Покровском радиусе.. В. Гребнев, 1938 г.:
Первые станции московского метрополитена

 

Плакат. Виктор Дени и Николай Долгоруков, 1935:
Первые станции московского метрополитена

 

В 1938 г. Московский метрополитен перевозил 719 тыс. чел. в день.

15 октября 1941 года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению. Метро планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении метро был отменён.

Во время Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей.

 

Первые станции московского метрополитена

 

Проекты строительства третьей очереди Московского метрополитена были продолжены во время Великой Отечественной войны. Строительство возобновилось уже в мае 1942 года. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина», а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловский парк». На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички с надписью «Сооружено в дни Отечественной Войны».

После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской». Кольцевую линию первоначально планировали строить под Садовым кольцом. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» расположена как раз под Садовым кольцом. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии на 1—1,5 км от Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году, а в 1954 году строительство линии было завершено.

Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году верхняя часть линии была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии.

С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена был сделан на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стали выделять определённую сумму, и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станций стали склоняться к более дешёвым типовым проектам.

В конце 1950-х и в 1960-е гг. развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 году — Калужский, в 1966 году — Ждановский, в 1972 году — Краснопресненский. Лишь в 1971 и 1975 годах соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Ждановско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х введены Калининская и Серпуховско-Тимирязевская линии, которые были построены по подобному проекту, сначала как радиус от кольца с постепенным продлением в обратном направлении, через центр, с образованием нового диаметра .

 

Станция «Охотный Ряд» в 1935-м:
Первые станции московского метрополитена

 

Несуществующий ныне павильон станции метро «Смоленская площадь», 1930-е:
Первые станции московского метрополитена

 

Пассажиры Московского метрополитена, 1935:
Первые станции московского метрополитена

 

Источник: masterok.livejournal.com


Categories: Другое

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.