Английский тяжелый бомбардировщик Хэндли Пэйдж "Галифакс".

Фирма "Хэндли-Пейдж" специализировалась на постройке самолетов — бомбардировщиков. После Первой Мировой войны фирма выпустила для королевских ВВС бомбардировщики — бипланы "Хайдерабад", "Хинанди" и "Хейфорд". В начале тридцатых годов компания включилась в создание и производство среднего дневного и ночного бомбардировщика НР.52 "Хэмпден" по заданию В.9/32, который серийно выпускался. Весной 1935 года фирма получила задание В. 1/35, которым требовалось создать тяжелый двухмоторный бомбардировщик, похожий на "Хэмпден", преимущественно для ночных действий. После проработки проекта фирма "Хэндли Пэйдж" в апреле 1937 года получила контракт на постройку двух прототипов HP.56 под моторы "Роллс-Ройс" "Валчер", а летом 1937 года предложила проект HP.57 — переделку двухмоторного самолета HP.56 под 4 двигателя "Мерлин".


Схема тяжелого бомбардировщика "Хэндли Пэйдж "Галифакс".

Тяжелый бомбардировщик Н.Р.57 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом, оснащенным автоматическими предкрылками, которые вскоре убрали по требованию Министерства авиации — для усиления передней кромки крыла, чтобы преодолеть тросы аэростатов заграждения. Крыло имело секционные закрылки типа "Хендли Пейдж" и элероны большого размаха с полотняной обшивкой. Хвостовое оперение представляло собой большой, расположенный сверху стабилизатор и два киля с рулями направления.


ли прототипов и первых серий самолетов ( до 1943 года), имели треугольную форму, обращенную вершиной вперед. Фюзеляж с плоскими бортами цельнометаллической конструкции с большим объемом обеспечивал самолетам многоцелевое применение, кроме бомбардировщиков — транспортное и грузовое. Экипаж самолета состоял из семи человек, включая трех стрелков носовой, средней и кормовой турелей. Шасси было убирающимся, силовая установка состояла из четырех двигателей "Мерлин" фирмы "Роллс-Ройс". Бомбардировщик имел бомбоотсек длиной 6,71 метра в нижней части фюзеляжа, дополнительно две бомбы подвешивались в двух бомбовых отсеках центроплана, по одной с каждой стороны фюзеляжа.

Первый полет первого опытного прототипа бомбардировщика "Галифакс" состоялся 25 октября 1939 года, а в октябре 1940 года начался серийный выпуск. Производство продолжалось до ноября 1946 года, всего было выпущено 6178 самолетов разных модификаций. Строился "Галифакс" на заводах фирм "Хэндли-Пэйдж" (1589 машин), "Инглиш Электрик" (2145), "Фэйри" (662), "Руте" (1070) и "Лондон Эйркрафт Продакшн Груп" (710). Конструкция самолета отличалась высокой производственной технологичностью — каждый крупный элемент конструкции собирался из нескольких частей. Крыло, например, собиралось из пяти секций. Внедрение этой системы давало выгоды при крупносерийном производстве — упрощались транспортировка, эксплуатация и ремонт, а также производственная кооперация.


крытие четырех новых производственных линий стало возможным благодаря единому методу производства, который применили на "Галифаксе". Фирма "Лондон Эркрафт продакшн груп" организовала производственную кооперацию — задняя часть фюзеляжа делалась на заводе "Крайслер Моторз", передняя часть фюзеляжа и агрегаты производились на заводе "Дуплекс Бодиз энд Моторз", внутренние секции крыла на закоде "Экспресс моторз энд боди вок", внешние секции крыла на заводе "Парк Ройал Коучворкс", завод фирмы "Лондон Пэссенджер Транспорт Боад" осуществлял окончательную сборку всех агрегатов, отделку и проверку. Первые серийные самолеты получили обозначение "Галифакс" Мк I серия 1, оснащались двигателями "Мерлин"Х фирмы "Роллс-Ройс" мощностью 1280 л. с., вооружение состояло из двух 7,7 мм пулеметов в носовой и четырех в верхней и кормовой турелях.


1/angliiskii-tiajelyi-bombardirovscik-hendli-peidj-galifaks-5e454b14abb5074fff3a783a"/>
Кормовая турель бомбардировщика "Галифакс"Мк.I.
Бомбардировщик "Галифакс"Мк.I в испытательном полете.

"Галифакс" Mk.I серии 2 — аналог серии 1 с увеличенным взлетным весом и возросшей до 5897 кг бомбовой нагрузкой. Вооружение дополнено двумя 7,7 мм пулеметами "Виккерс" в боковых окнах. "Галифакс" Mk.I серии 3 — развитие серии 2 с измененной топливной системой и увеличенными маслорадиаторами. "Галифакс" Mk.II серии 1- двигатели "Мерлин" XX (1280 л.с). Вместо боковых пулеметов установлена верхняя башня с двумя 7,7 мм "Браунингами". Выпускался с сентября 1941 года.


Тяжелый бомбардировщик "Хэндли Пэйдж "Галифакс" Мк.II.

Часть самолетов переделана в морские патрульные GR Mk.II серии 1 с РЛС ASV Mk.III. "Галифакс" Mk.II серии 1 (специальный) — вместо носовой башни смонтирован 7,7 мм пулемет "Виккерс" в шаровой установке. Часть самолетов не имела верхней башни, позже стали устанавливать башню с четырьмя 7,7 мм "Браунингами". "Галифакс" Mk.II серии 1А — двигатели "Мерлин" 22 (1460 л.с). Вооружение — 7,7 мм пулемет в носовой установке, по четыре пулемета в верхней и кормовой башнях. Обеспечена возможность подвески тяжелых бомб — одной 3629-кг или двух 1814-кг.


роился с декабря 1942 г. Часть переоборудована в морские патрульные GR Mk.II серии 1А. "Галифакс" Mk.V — аналог Mk.II с другим типом шасси. Выпускались самолеты серии 1, 1 (специальный) и 1А, часть переоборудована в морские патрульные GR.Mk.V и транспортно — десантные A.Mk.V (на транспортно-десантных из вооружения сохранялась хвостовая башня). Общий выпуск самолетов "Галифакс" Mk.II и Mk.V составил 1979 машин. "Галифакс" Mk.III — двигатели воздушного охлаждения "Геркулес" VI либо XVI (1735 л.с). Вооружение соответствовало Mk.II серии 1А. Строился с августа 1943 года, изготовлено 2092 самолета, включая морские патрульные GR.Mk.III, метеоразведчики Met.Mk.III и транспортно-десантные A.Mk.III ( с хвостовой башней). "Галифакс" Mk.VI — двигатели "Геркулес" 100 (1800 л.с). Стрелковое вооружение аналогично Mk.III, самолеты поздних серий получили в хвостовой башне два 12,7 мм пулемета. Максимальная бомбовая нагрузка 5443 кг. Изготовлено 480 самолетов, часть переоборудована в морские патрульные GR Mk.VI и транспортные С Mk.VI. "Галифакс" Mk.VII — аналог Mk.VI, но с двигателями "Геркулес" XVI. Построено 48 бомбардировщиков В Mk.VII и 347 транспортно — десантных A.Mk.VII ( с хвостовой башней). "Галифакс" С Mk.VIII и A Mk.IX — послевоенные модификации, соответственно, невооруженная транспортная (100 самолетов) и транспортно-десантная, с двумя 12,7 мм пулеметами в хвостовой башне (145 машин).


Тяжелый бомбардировщик "Галифакс" имел ряд специализированных модификаций — для высадки воздушных десантов, буксировки планеров, перевозки грузов. Первый транспортный вариант, С.Мк.II(Специальный), предназначенный для специальных операций по сбросу групп разведчиков и грузов в тылу врага, был изготовлен летом 1942 года. Он являлся переделкой бомбардировщика Мк.II сер.1 и отличался затупленной неостекленной носовой частью, отсутствием верхней турели и пламегасителями на выхлопных коллекторах двигателей. С осени 1942 года велась переделка бомбардировщиков типов Мк.II и Мк.V в аналогичные специальные. Также выпускались модификации "Галифакс" GT.V с установкой устройства для буксировки десантных планеров, "Галифакс"А.Ill — десантный самолет на 12 мест, с моторами "Геркулес" VI/XVI, нижним прыжковым люком, вооружение шесть пулеметов 7,7 мм, "Галифакс"А.VII, аналог А.Ill с моторами "Геркулес" XV и увеличенным вертикальным оперением, "Галифакс"А.IX — десантный самолет на базе бомбардировщика В.VI с моторами "Геркулес" 100, увеличенным запасом горючего, имел 16 мест, вооружение три пулемета 12,7 мм, и "Галифакс"C.VIII — грузовой самолет без вооружения с моторами "Геркулес" 100, имел съемный грузовой контейнер под фюзеляжем.


Буксировщик планеров и десантный самолет"Хэндли Пэйдж "Галифакс"А.Мк.II.

Тяжелый бомбардировщик "Хэндли эйдж "Галифакс" Мк.I серия 1 имел следующие характеристики — размах крыла 30,12 метра, длина самолета 21,36 метра, высота самолета 6,32 метра, площадь крыла 116,0 кв. метра, вес пустого самолета 15237 кг, нормальный взлетный 24675 кг, максимальный взлетный 24948 кг. Максимальная скорость 426 км/час, практический потолок 5486 метров, дальность полета с максимальной бомбовой нагрузкой 1610 км. Бомбовая нагрузка 4991 кг.

Впервые бомбардировщики "Галифакс" вступили в бой в составе 35-й авиационной эскадрильи. В ночь на 10 марта 1941 года эскадрилья нанесла бомбовый удар по Гавру, но интенсивная боевая работа началась летом. Несколько попыток применить "Галифакс" днем привели к большим потерям, и самолеты использовались только ночью.


концу 1941 года на "Галифаксах" летали три эскадрильи, но их количество начало увеличиваться. В первом "рейде 1000 бомбардировщиков" на Кельн в ночь на 31 мая 1942 года участвовало 118 "Галифаксов". Бомбардировщик "Галифакс" первым применил новую английскую 3629-кг авиабомбу в апреле 1942 года во время налета на Эссен. Также "Галифаксы" осенью 1942 года первыми начали использовать бортовые РЛС. Осенью 1943 года выпуск самолетов увеличился, начались поставки в строевые части модификации "Галифакс" Mk.III. В конце 1943 года — начале 1944 года "Галифаксы" участвовали в 16 крупных налетах на Берлин. С марта 1944 года Бомбардировочное командование готовило высадку в Нормандии и поддержку продвижения войск союзников, но с августа воздушное наступление против Германии возобновилось. "Галифаксы" начали участвовать в дневных налетах на пусковые позиции самолетов-снарядов ФАУ-1. Несмотря на увеличившееся использование тяжелых бомбардировщиков "Авро"Ланкастер", самолеты "Галифакс" участвовали в боевых действиях до последних дней войны.

С амолеты "Галифакс" также действовали в девяти эскадрильях Берегового командования на противолодочном, метеорологическом и противокорабельном патрулировании. Самолеты переделали из стандартных бомбардировщиков и специально оборудовали, присвоив обозначения GR.MkII, GR.MkV или GR.MkVI в зависимости от исходного бомбардирояшика. Также Транспортное командование Королевских ВВС располагало самолетами "Галифакс" С.МкIII, С.МкVI и С.МкVII, которые использовались для транспортировки раненых, грузов и пассажиров. Было сформировано две эскадрильи специального назначения — 138-я и 161-я, которые выполняли задачи по заброске специальных агентов на парашютах и снаряжения на территорию противника.


После Второй мировой войны бомбардировщики "Галифакс" были сняты с вооружения Королевских ВВС, а вспомогательные эксплуатировались до 1952 года. 64 самолета "Галифакс" Mk.VI в период с октября 1945 года по август 1947 года были переданы Франции и применялись в качестве морских патрульных и транспортных. 6 самолетов приобрел Пакистан, где они служили до 1954 года. Египет купил 9 машин A.Mk.IX, вооружил их дополнительными пулеметами и дооборудовал бомбодержателями. Они эксплуатировались до 1956 года. Самолеты "Хэндли Пэйдж "Галифакс" Бомбардировочного командования выполнили за годы войны около 83 тысяч боевых вылетов, сбросив 224 тысячи тонн бомб. Потери составили 1833 самолета. Многие летчики считали этот самолет шедевром фирмы "Хендли Пейдж", и любили его за боевую живучесть и способность возвращаться на аэродром с тяжелыми повреждениями.

Список источников. Авиация Второй мировой. Галифакс ХП-57.Тяжелый бомбардировщик "Хэндли Пэйдж". Авиация Англии; Авиационная энциклопедия.Уголок неба. Галифакс; Нашей Родины красные соколы. Военные самолеты: Авиация Второй мировой войны. Военные самолеты Великобритании. Хэндли-Пэйдж "Галифакс"; Котельников Владимир. Военно-транспортные самолеты, 1939-1945. Хэндли-Пэйдж "Галифакс" А/С; Военный альбом. Фотографии Второй Мировой и Великой Отечественной войны (1939-1945). Британский бомбардировщик Хэндли-Пейдж "Галифакс" в испытательном полете;

Источник: zen.yandex.ru

Галифакс самолёт

6 декабря 1917 года в гавани канадского города Галифакса произошел невероятно мощный взрыв. Французский военный транспорт «Монблан», груженный практически одной только взрывчаткой, врезался в норвежский корабль «Имо». На судне произошел пожар, который привел к взрыву, разрушившему порт и немалую часть города. Предположительно 2 000 человек погибли под развалинами и из-за пожаров, бушевавших после взрыва. Примерно 9 000 человек получили ранения, 400 человек потеряли зрение. Взрыв в Галифаксе включили в число мощнейших взрывов, устроенных человечеством, данный взрыв значится самым сильным взрывом до появления ядерного оружия.

Давайте узнаем про этот случай подробнее …

Галифакс самолёт

 

5 декабря 1917 года на рейде канадского порта Галифакс появилось небольшое французское транспортное судно «Монблан» под командованием капитана Эма ле Медека. Ничего примечательного в транспортнике не было – один из многих, бороздивших в те неспокойные военные годы воды Атлантики.

«Монблан» был построен на английской верфи Рейлтона Диксона в Мидлсборо в 1899 году. Двухмачтовое судно имело вместимость 3121 регистровую тонну, его длина составляла 97,5 метра, ширина — 13,6, осадка — 4,6 метра. Когда началась первая мировая война, «Монблан» купила французская судоходная фирма «Компани дженерал трансатлантик». По требованию Адмиралтейства, которое в военное время имело право распоряжаться торговым флотом страны, владельцы подремонтировали борта парохода, установили на его баке четырехдюймовую пушку и покрасили судно в шаровый цвет — «Монблан» стал вспомогательным транспортом.

Вполне заурядная посудина, если бы не ее засекреченный груз, полутора неделями ранее помещенный на борт в порту Нью-Йорка. На палубе и в четырех трюмах «Монблана» находилась мощнейшая взрывчатка: 2300 тонн жидкой и сухой пикриновой кислоты, 200 тонн тринитротолуола, 10 тонн «порохового хлопка» (пироксилина) и 35 тонн бензола – новейшего по тому времени горючего для танков и бронеавтомобилей. Этот опасный горюче-взрывчатый груз отправили во французский порт Бордо, чтобы использовать в сражениях против кайзеровской Германии.

Пересекать в одиночку Атлантический океан тогда было слишком опасно. Хотя становилось понятным, что Германия проигрывает войну, на океанских просторах ее крейсера и подводные лодки продолжали охотиться за судами противника. Поэтому в Галифаксе формировались конвои, чтобы корабли пересекали Атлантику под охраной военных судов. Должен был присоединиться к такому конвою и «Монблан». С охраняющей рейд канонерской лодки пароходу азбукой Морзе просигналили приказ отдать якорь и принять на борт офицера связи. Прибывший через несколько минут на транспортник лейтенант Фриман сказал капитану: «Если с моего корабля не последует каких-либо дополнительных сигналов, вы сможете сняться с якоря и войти в гавань, как только позволит видимость, то есть около 7 часов 15 минут утра».

Тем временем в шести милях от «Монблана», в гавани Галифакса, стоял готовившийся к выходу в открытое море
норвежский пароход «Имо», несколько превосходивший по размерам главного героя нашей статьи. Его капитан Хаакан Фром не успел вывести судно в море до сумерек в силу того, что баржа с углем подошла к его борту не в три часа дня, как было условлено, а только в шесть вечера, когда ворота противолодочного заграждения бухты уже закрыли. Так что выход в море норвежцам пришлось отложить до утра следующего дня.

 

Галифакс самолёт

 

Утро 6 декабря выдалось морозным, но ясным, обещавшим жителям Галифакса чудесную солнечную погоду. В эти ранние тихие часы трудно было себе представить, что где-то в Европе грохочут пушки, а совсем рядом, в Северной Атлантике, рыщут германские субмарины. С семи часов утра третий помощник капитана «Монблана» штурман Левек, стоя на мостике, наблюдал в бинокль за канонерской лодкой, ожидая дополнительных указаний военных. Вскоре с ее борта просигналили, что французский пароход должен следовать в гавань Бедфорд и ждать указаний командования.

Ле Медек отдал распоряжение выбирать якорь и попросил местного лоцмана Фрэнсиса Маккея приступить к своим обязанностям. Приблизительно в это же время снялся с якоря и через пролив Нарроуз, разделяющий Галифакс на две части, в открытое море направился и грузовой пароход «Имо». С моря войти в узкий фарватер было делом непростым: с одной его стороны располагались минные поля, а с другой тянулись сети заграждения, преграждавшие путь подводным лодкам противника. К тому же навстречу шли столь же тяжело груженные суда. Требовалось соблюдать предельную осторожность.

Лоцман знал, какой груз находился на палубе и в трюмах «Монблана», и, будучи достаточно опытным, уверенно вел судно по узкому фарватеру по хорошо известным ему береговым ориентирам, придерживаясь разрешенной скорости в четыре узла (примерно 7,4 километра в час).

«Монблан» прошел на расстоянии полкабельтова (около 90 метров) от стоявшего на фарватере британского крейсера «Хайфлаер», отсалютовав ему флагом. Впереди оставался самый простой участок пути. В проливе было достаточно места, чтобы пароходы могли благополучно разойтись. Видимость была идеальной, других судов в фарватере не наблюдалось. Принятые еще в 1889 году Международные правила для предупреждения столкновения кораблей требовали, чтобы «в узких проходах всякое паровое судно держалось той стороны фарватера или главного прохода, которая находится с правой стороны судна». Три четверти мили – расстояние немалое, всегда есть время подумать, сориентироваться, произвести необходимый маневр. Но получилось так, что капитаны не проявили должной осторожности.

 

Галифакс самолёт

 

«Имо» и «Монблан» встретились перед поворотом пролива. Сделав несколько не совсем удачных маневров, пароходы оказались на расстоянии каких-нибудь 15 метров друг от друга. Казалось, опасность столкновения миновала. Но тут произошло непредвиденное. Как только «Монблан» стал отворачивать влево, норвежцы дали задний ход, просигналив об этом тремя короткими гудками. «Монблан» тоже сдавал назад. Несколько мгновений, и нос «Имо», словно топор сказочного великана, вонзился в правый борт «Монблана». Форштевень на три метра разворотил борт французского транспортника, легко воспламеняемый бензол из разбитых бочек потек по палубе, а оттуда на твиндек (межпалубное пространство внутри корпуса судна. – Прим. ред.), где была уложена пикриновая кислота. Целую минуту винты «Имо» вспенивали воду, пока его нос со страшным скрежетом не выскользнул из пробоины. В этот момент сноп искр поджег разлившийся бензол. В считаные секунды пламя перекинулось на соседние бочки. Бак «Монблана» охватило пламя, и столб густого черного дыма взвился на 100 метров вверх.

Только экипаж французского парохода, лоцман Маккей и командование морского штаба в Галифаксе знали о секретном грузе на борту. Борьба за спасение судна не имела никакого смысла и могла привести к большему числу жертв. Не мог капитан его и затопить, ведь кингстоны «Монблана» за без малого два десятка лет эксплуатации успели проржаветь, и на их открытие требовалось время, которым команда, увы, не располагала. Маккей советовал дать полный вперед, направив судно к выходу из пролива. Так «Монблан» мог зачерпнуть в пробоину много воды и пойти на дно. Но ле Медек был склонен больше заботиться об экипаже, а не о лежащем на берегах пролива городе и отдал приказ спустить шлюпки на воду.

Покинутый командой, «Монблан» оказался во власти внутреннего течения, которое подогнало его к деревянным пирсам Ричмонда – северной части Галифакса, на которые стремительно перекинулось пламя. По обоим берегам пролива стали собираться толпы зевак, привлеченных страшным и необычным зрелищем. Через некоторое время к месту трагедии прибыли пожарные суда, а команда вельбота с крейсера «Хайфлаер» закрепила трос на корме «Монблана» и передала его конец на буксирный пароход «Стелла Марис». Двигательная установка буксира взревела, и «Стелла Марис» начала отводить «Монблан» в сторону моря. Чтобы избежать катастрофы, не хватило примерно получаса.

 

Галифакс самолёт

 

Часы на башне городской ратуши показывали 9 часов 6 минут утра, когда над «Монбланом» взметнулся гигантский огненный язык. Размещенная впереди и позади средней надстройки и машинного отделения взрывчатка сдетонировала почти мгновенно. Пароход разлетелся на сотни тысяч раскаленных кусочков, и чудовищной силы, словно у современного тактического ядерного боеприпаса, взрывная волна разошлась во все стороны. Все каменные здания, не говоря о деревянных домишках, по обоим берегам пролива Нарроуз буквально смело с лица
земли. Телеграфные столбы переламывались, словно спички, деревья вырывало с корнем. Обрушились мосты, водонапорные башни и заводские кирпичные трубы. Взрыв был настолько сильным, что даже дно небольшого залива Норт Арм обнажилось на несколько секунд, а в расположенном в 30 милях от места трагедии городе Труро выбило оконные стекла. На несколько минут весь порт и стоявшие у причала суда утонули в кромешной тьме. Некоторые, как крейсер «Найоб» водоизмещением 11 000 тонн или пароход «Курака», словно щепки, выбросило на берег. Галифакс был окутан черным дымом, сквозь который на город падали раскаленные куски металла и обломки кирпича.

Особенно пострадал расположенный на склоне холма Ричмонд. Там рухнуло здание протестантского приюта для сирот, заживо похоронив под каменными обломками своих обитателей. Было разрушено три школы, из 500 учеников которых в живых остались лишь 11. Погибли несколько сот рабочих, собравшихся на крыше сахарного завода «Акадиа», чтобы посмотреть пожар на «Монблане». На текстильной фабрике не уцелел почти никто. Многие раненые замерзли, поскольку на следующий день похолодало и начался сильный буран. Всего же, согласно официальной статистике, погибли 1963 человека, более 2000 пропали без вести, около 9000 были ранены, в том числе 500 человек лишились зрения от разлетевшихся оконных стекол. Крова лишились не менее 25 тысяч человек.

О силе врыва можно судить по тому, что 100-килограммовый кусок шпангоута «Монблана» нашли в лесу в 12 милях от эпицентра . Веретено станового якоря, которое весило около полутонны, перелетело через пролив Норт-Арм и упало в лесу в 2 милях от места взрыва. Четырехдюймовую пушку, которая стояла на баке «Монблана», нашли с расплавленным наполовину стволом на дне озера Албро, расположенного в одной миле за Дартмутом. Все каменные здания, не говоря уже о деревянных домах, стоявших по обоим берегам пролива Те-Нарроус, в Дартмуте и Ричмонде, почти полностью оказались стертыми с лица земли. На всех домах, которые находились на расстоянии 500 метров, были сорваны крыши. Телеграфные столбы переломились словно спички, сотни деревьев вывернуло с корнем, мосты обрушились, рухнули водонапорные башни, заводские кирпичные трубы… Особенно пострадала северная часть Галифакса — Ричмонд — район города, расположенный на склоне холма. Там рухнуло здание протестантского приюта сирот, похоронив заживо под каменными обломками своих обитателей.

 

Галифакс самолёт

 

Разрушения были огромными, ровно как и количество погибших и раненых. Многие из раненых замерзли в обломках – на следующий день температура резко упала и начался сильный буран. Некоторые сгорели заживо, потому что по всему городу от разрушений начались пожары, полыхавшие несколько дней.

Из стоявших в гавани судов погибла дюжина крупных транспортов, а десятки пароходов и военных кораблей получили очень сильные повреждения. Ошвартованный у пирса №8 большой новый пароход «Курака» оказался полузатопленным и выброшенным на другой берег пролива. Из 45 членов его экипажа в живых остались только 8. Стоявший под его прикрытием по отношению к «Монблану» транспорт «Калони» остался без спардека, трубы и мачт. На крейсере «Хайфлайер» взрывной волной разворотило бронированный борт, снесло рубки, трубы, мачты и все баркасы. Более 20 человек из команды крейсера были убиты и более 100 человек ранены. Крейсер «Найоб» водоизмещением 11 тысяч регистровых тонн выбросило на берег, словно щепку. Стоявший в сухом доке норвежский пароход «Ховланд» был почти полностью разрушен. Когда взрывная волна утратила свою силу, в проливе Те-Нарроус образовалась придонная волна высотой около 5 метров. Она сорвала с якорей и бочек десятки судов. Ею был подхвачен и «Имо». С частично сохранившимся спардеком, без трубы и с погнутыми мачтами, он был выброшен на берег. На нем погибли капитан Фром, лоцман Хэйс и пятеро матросов. Берега Ричмонда и Дартмута на протяжении мили были завалены буксирами, баржами, шхунами, катерами и лодками. На воде плавали трупы людей и лошадей. Из-за развалившихся угольных печей и плит повсюду начались пожары. Произошла удивительная вещь — в округе в радиусе 60 миль в церквах от взрывной волны зазвонили колокола.

С рассветом 7 декабря над Галифаксом ударили морозы и начался снежный буран, а через сутки со стороны Атлантики на город налетел шторм, один из самых сильных за последние 20 лет. Снежный буран затруднял работу спасательных партий, развалины занесло снегом, поэтому вытащить из-под обломков удалось не всех. Пожары бушевали в городе несколько дней. Когда мир узнал о катастрофе, в Галифакс направили помощь из Бостона прибыл специальный железнодорожный состав с медикаментами и продуктами, потом еще один состав, оборудованный под госпиталь, с ним приехали 30 врачей — хирургов, окулистов и 100 сестер милосердия. Из Нью-Йорка доставили 10 тысяч теплых одеял, медикаменты, продукты. Потом в Галифакс стали прибывать пароходы с одеждой, стройматериалами, цементом, гвоздями. Во многих странах проводили сбор пожертвований в пользу жителей разрушенного города. В итоге Галифакс получил 30 миллионов долларов.

 

Галифакс самолёт

 

Судно «Имо» при взрыве было выброшено на мель. В 1918 году его сняли с мели, отремонтировали и переименовали в «Гивернорен». В 1921 году пароход наскочил на камни и затонул во время рейса в Антарктику.

По официальным данным, жертвами стало 1 963 человека, 2 000 человек пропали без вести. Одна из канадских газет сообщила, что только фирма галифакского гробовщика Мак-Галиврея изготовила 3200 надгробий. В 3-х городских школах из 500 учеников выжило всего 11. Северная часть города — район Ричмонд практически полностью сровняло с землей. Всего в городе было полностью уничтожено 1600 зданий, 12 тысяч получили серьезные повреждения. Общий материальный ущерб от трагедии составил 35 миллионов канадских долларов.

 

Галифакс самолёт

 

 

Суд

 

Еще не успели в городе затушить все пожары и еще не были извлечены из-под обломков зданий все трупы, как население Галифакса потребовало у губернатора выдать им виновников катастрофы.

13 декабря 1917 г. в уцелевшем здании городского суда началось расследование причин катастрофы. Председателем судебной комиссии назначили Артура Драйздейла — верховного судью Канады.

В комиссию вошли представители Британского адмиралтейства, капитаны кораблей, известные в городе инженеры и юристы.

Суду ясно, что причиной катастрофы явилось столкновение пароходов в проливе Тэ-Нарроус. Вначале допросили капитана взорвавшегося парохода. Напомним, что команда «Монблана» высадилась в одной миле от горевшего судна на побережье Дартмута и залегла в лесу.

Весь экипаж «Монблана» спасся, кроме одного матроса, который в момент взрыва получил смертельное ранение осколком в спину.

При допросе капитан Ле Медэк детально охарактеризовал погрузку взрывчатки в Нью-Йорке, объяснил причины прибытия в Галифакс и рассказал об инструкциях, которые он получил накануне перед входом в бухту. Он доложил суду, какие он давал гудки и какие делал маневры, потом рассказал, при каких обстоятельствах суда столкнулись (они совпадают с теми, которые нами изложены выше).

С норвежской стороны показания давал старший штурман (капитан и лоцман «Имо» были убиты при взрыве). Согласно норвежской версии, «Имо» входил в пролив со скоростью не более 5 узлов и отошел влево от оси фарватера, чтобы разойтись с американским грузовым пароходом, который шел им навстречу. Норвежские моряки заявили, что «Монблана сам подставил свой борт под форштевень «Имо».

На второй день допроса капитан Лс Медэк повторил свои показания, а лоцман Маккей под присягой полностью подтвердил все, что заявил Ле Медэк.

После того как лоцман закончил рассказ о столкновении, Ле Медэку задали вопрос: «Что произошло потом?» Капитан ответил: «Когда я увидел пламя и дым, я посчитал, что судно взлетит на воздух немедленно. Невозможно было что-либо предпринять, чтобы погасить пожар, и, чтобы зря не рисковать жизнью сорока человек, я отдал команду покинуть судно».

 

Галифакс самолёт

Защитник «Имо» шел на всяческие ухищрения, чтобы сбить с толку французов, доказать их вину и отстоять норвежцев.

У Ле Медэка не было почти никаких шансов выиграть дело по той причине, что он был капитаном французского судна, а в то время в Канаде очень не любили французов. Это объясняется одним политическим конфликтом в самом начале войны. Многие канадские французы, особенно из провинции Квебек, не хотели воевать на стороне Англии. В провинции Квебек по этому поводу были даже волнения. Слова «французский канадец» в те дни звучали как «изменник».

Для жителей Галифакса было более чем достаточно, что судно, погубившее их город, носило трехцветный флаг…

Французского капитана пытались сбить с толку, запутать в его же показаниях о сигналах, которые давал «Монблан». Но Ле Медэк оставался спокойным. Газета «Галифакс Геральд» отмечала: «…на все вопросы судей он давал прямые ответы, его глаза все время смотрели в глаза спрашивающего». — Ваше судно несло на мачте красный флаг или какой-то другой сигнал, обозначавший, что оно имеет на борту взрывоопасный груз?

— Нет сэр.

— Почему нет?

— Потому что красный флаг согласно Международным правилам означает, что на судно грузят взрывчатку и что

оно находится в процессе погрузки или выгрузки опасного груза. Нигде в Правилах не сказано, что флаг должен быть поднят, когда судно на ходу, и я полагал тогда, что особенно во время войны было бы предпочтительным, чтобы никто не знал о моем грузе.

Версия норвежцев сводилась к следующему. Прежде чем «Имо» мог вернуться на свою сторону фарватера, впереди показался буксир «Стелла Мариек с баржами. Он резал им нос, и, таким образом, они продолжали движение близ берега Дартмута. Когда «Имо» дал один короткий гудок, «Монблана вовсе не находился близ берега Дартмута, а был на оси фарватера и резал нос «Имо», который, находясь на траверзе «Стелла Марис» против пирса No 9, дал три гудка и пустил машину на задний ход.

В это время расстояние между судами составляло половину — три четверти мили. С машиной, работающей на задний ход, «Имо» носом повернул вправо, в сторону Галифакса, и с этого времени до столкновения его нос даже не поворачивался в сторону Дартмута.

Перед столкновением норвежское судно не двигалось. Потом последовал один гудок «Монблана». «Имо» ответил одним гудком, так как его нос валился вправо.

К этому моменту «Монблан» намного вылез на середину фарватера, но, тем не менее, суда все же могли разойтись левыми бортами. Потом французское судно дало два гудка и повалилось влево, подставив свой борт под форштевень «Имо», который немедля дал три гудка и среверсировал машину, но было уже поздно.

Суд проходил в обстановке шпиономании. В каждом действии и маневре французских и норвежских моряков судьи пытались найти злой умысел. Лоцмана Маккея пытались чуть ли не силой заставить отречься от показаний. Была сделана попытка уличить его в пьянстве. Но местный шериф отрицал это, а председатель лоцманской ассоциации Канады заявил, что Фрэнсис Маккей является одним из лучших лоцманов ассоциации.

По поводу красного флага на мачте «Монблана» мнения судей разошлись. Большинство считало, что в условиях военного времени этот флаг был бы равносилен самоубийству: дать знать немецким агентам о грузе.

Через несколько дней следствия выяснилось, что «Имо» вообще не имел официального разрешения на выход в море. Капитан судна мог получить его только у капитана третьего ранга Фредерика Виятта, который отвечал за движение судов на внутреннем рейде. И вообще Виятт считал, что никакой опасности столкновения судов в проливе Тэ-Нарроус никогда не отмечалось. На суде он обосновывал свое мнение тем фактом, что в этом проливе неоднократно расходились лайнеры «Олимпик» и «Мавритания».

 

Галифакс самолёт

4 февраля 1918 г. верховный судья Канады Драйздейл объявил решение суда. В тринадцати пространных пунктах вся вина была свалена на капитана «Монблана» и его лоцмана. В постановлении говорилось, что они нарушили Правила предупреждения столкновения судов в море. Суд требовал уголовного наказания лоцмана, рекомендовал французским властям лишить капитана Ле Медэка судоводительских прав и судить его по законам его страны.

Ле Медэк, Маккей и капитан третьего ранга Виятт, которого обвинили в том, что он поздно предупредил жителей города о возможном взрыве, были арестованы.

Удивительно, что никому из судей не пришла в голову мысль обвинить в галифакской катастрофе Британское адмиралтейство, которое фактически приказало судну, набитому взрывчаткой, войти в пролив, проходящий через город, и бросить якорь в бухте Бедфорд, где оно должно было ждать формирования конвоя. Бросается в глаза парадоксальный факт: судно, уже принявшее груз (причем огромную партию взрывчатых веществ), заставили следовать в залив, забитый судами. Почему-то никому не пришло в голову отдать приказ ожидать конвоя на внешнем рейде Галифакса под охраной канонерских лодок. Если бы даже «Монблан» получил в борт торпеду немецкой подводной лодки, то город не пострадал бы. Однако об этом на суде не было сказано ни слова.

В марте 1918 г. дело снова слушалось в Верховном суде Канады. Синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру страны о защите капитана Ле Медэка. Через год он и лоцман Маккей были освобождены и обоим вернули судоводительские права.

Позже международный суд, разбиравший иски двух судоходных компаний, решил, что в столкновении виновны оба судна в равной степени,

В начале 1918 г. злополучный пароход «Имо» был снят с мели и отбуксирован в Нью-Йорк на ремонт. Потом его переименовали в «Гивернорен». В 1921 г. во время рейса из Норвегии в Антарктику он выскочил на камни и погиб.

Капитан Ле Медэк служил в фирме «Компании женераль трансатлантик» до 1922 г. В 1931 г. французское правительство, как бы подчеркивая невиновность своего флага в столкновении «Монблана» и «Имо», в связи с уходом на пенсию наградило бывшего капитана парохода, погубившего город, орденом Почетного Легиона.

 

 

[источники]

источники

http://treeofknowledge.narod.ru/monblan.htm

http://samlib.ru/b/borisow_s_j/halifaks.shtml

http://tainy.info/disasters/vzryv-na-monblane/

http://dloadme.net/?p=1422

 

А мы уже с вами рассматривали чудовищный взрыв на «Форт Страйкине», а вот  Что такое мирный ядерный взрыв ? СССР и США. Вот такой бывает Взрыв газовой трубы и еще Красота взрыва в картинках.

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=56502

Источник: masterok.livejournal.com

Основные модификации Хэндли Пэйдж «Галифакс»

«Галифакс» Mk.I серии 1 — двигатели «Мерлин» X (1130 л.с). Стрелковое вооружение — 6 7,7-мм пулеметов «Браунинг» (2 в носовой и 4 в хвостовой башне). Масса бомбовой нагрузки — 4991 кг (до 3629 кг в фюзеляжном бомбоотсеке и 6 227-кг бомб — в крыльевых бомбоотсеках). Экипаж — 7 чел. Построено 50 единиц.

«Галифакс» Mk.I серии 2 — аналог серии 1 с увеличенной взлетной массой и возросшей до 5897 кг бомбовой нагрузкой. Вооружение дополнено 2 7,7-мм пулеметами «Виккерс» К в боковых окнах. Выпущено 25 самолетов.

«Галифакс» Mk.I серии 3 — развитие серии 2 с измененной топливной системой и увеличенными маслорадиаторами. Изготовили 9 экземпляров.

«Галифакс» Mk.II серии 1 — двигатели «Мерлин» XX (1280 л.с). Вместо боковых пулеметов установлена верхняя башня с 2 7,7-мм «Браунингами». Выпускался с сентября 1941 г. Часть самолетов переделана в морские патрульные GR Mk.II серии 1 с РЛС ASV Mk.III.

«Галифакс» Mk.II серии 1 (специальный) — вместо носовой башни смонтирован 1 7,7-мм пулемет «Виккерс» К в шаровой установке. Часть самолетов не имела верхней башни, позже стали устанавливать башню с 4 7,7-мм «Браунингами».

«Галифакс» Mk.II серии 1А — двигатели «Мерлин» XX или 22 (1460 л.с). Вооружение — 1 7,7-мм пулемет в носовой установке, по 4 в верхней и хвостовой башнях. Обеспечена возможность подвески тяжелых бомб — 1 3629-кг или 2 1814-кг. Строился с декабря 1942 г. Часть переоборудована в морские патрульные GR Mk.II серии 1А.

«Галифакс» Mk.V — аналог Mk.II с другим типом шасси. Выпускались самолеты серии 1, 1 (специальный) и 1А, часть переоборудована в морские патрульные GR Mk.V и транспортно-десантные A Mk.V (на последних из вооружения сохранялась лишь хвостовая башня).

Общий выпуск самолетов «Галифакс» Mk.II и Mk.V составил 1979 машин.

«Галифакс» Mk.III — двигатели воздушного охлаждения «Геркулес» VI либо XVI (1735 л.с). Вооружение соответствовало Mk.II серии 1А. Строился с августа 1943 г., изготовлено 2092 самолета, включая морские патрульные GR Mk.III, метеоразведчики Met Mk.III и транспортно-десантные A Mk.III (лишь с хвостовой башней).

«Галифакс» Mk.VI — двигатели «Геркулес» 100 (1800 л.с). Стрелковое вооружение аналогично Mk.III, самолеты поздних серий получили в хвостовой башне 2 12,7-мм пулемета. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 5443 кг. Изготовлено 480 самолетов, часть переоборудована в морские патрульные GR Mk.VI и транспортные С Mk.VI.

«Галифакс» Mk.VII — аналог Mk.VI, но с двигателями «Геркулес» XVI. Построено 48 бомбардировщиков В Mk.VII и 347 транспортно-десантных A Mk.VII (лишь с хвостовой башней).

«Галифакс» С Mk.VIII и A Mk.IX — послевоенные модификации, соответственно, невооруженная транспортная (100 самолетов) и транспортно-десантная, с 2 12,7-мм пулеметами в хвостовой башне (145 машин).

Летно-технические характеристики самолетов «Галифакс» Mk.I

  • Двигатели: Роллс-Ройс «Мерлин» X
  • мощность, л.с.: 1130
  • Размах крыла, м.: 30,12
  • Длина самолета, м.: 21,36
  • Высота самолета, м.: 6,32
  • Площадь крыла, кв. м.: 116,0
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 15 237
  • нормальная взлетная: 24, 675
  • максимальная взлетная: 24 948
  • Максимальная скорость, км/ч: 426
  • Скороподъемность, м/с: 3,8
  • Практический потолок, м.: 5486
  • Дальность полета с максимальной бомбовой нагрузкой, км.: 1610

Боевое использование Хэндли-Пэйдж «Галифакс» в годы Второй мировой войны

Первой частью, начавшей освоение «Галифаксов» на рубеже 1940/1941 гг., стала 35-я АЭ. В ночь на 10 марта 1941 г. она дебютировала, нанеся удар по Гавру, но по-настоящему интенсивной боевая работа стала только летом. Предпринятые несколько попыток применить «Галифаксу» днем привели к большим потерям, и самолеты использовались почти исключительно ночью. К концу 1941 г. на «Галифаксах» летали всего три АЭ, но нарастание темпа серийного производства отобразилось и на расширении масштабов применения бомбардировщика. В первом «рейде 1000 бомбардировщиков» на Кёльн в ночь на 31 мая участвовало уже 118 «Галифаксов» 4-й группы — в ней такие машины вытесняли старые «Уитли». «Галифакс» первым применил новую британскую 3629-кг авиабомбу — случилось это несколько ранее, в апреле 1942 г., во время налета на Эссен. Также «Галифаксы» осенью 1942 г. первыми начали получать РЛС H2S. Помимо 4-й группы в Бомбардировочном командовании «Галифаксами» частично вооружили 6-ю (канадскую) группу и 35-ю АЭ Сил целеуказания (впоследствии реорганизованных в 8-ю группу).

В июле 1942 г. «Галифаксы» стали первыми (и единственным) британскими четырехмоторными бомбардировщиками, направленными на Ближний Восток и в Северную Африку. Самолеты 10-й и 76-й АЭ, базируясь в Палестине, выполнили в ночь на 12 июля первый свой налет на Тобрук. Впоследствии эти части слились в 462-ю (австралийскую) эскадрилью, действовавшую в Северной Африке и Италии до марта 1945 г. (в марте 1944 г. поменяла номер на 614-й).

Осенью 1943 г. начались поставки в строевые части «Галифаксов» Mk.III. Первыми их получили 446-я (австралийская) и 433-я (канадская) эскадрильи, а уже к июлю 1944 г. самолеты с «Геркулесами» полностью вытеснили из строевых частей машины с «Мерлинами» — те использовались в Береговом командовании в качестве патрульных, а также как транспортные. В конце 1943 г. — начале 1944 г. «Галифаксы», помимо других операций, участвовали в 16 крупных налетах на Берлин. С марта 1944 г. усилия Бомбардировочного командования сосредоточились на подготовке высадки в Нормандии и поддержке последующего продвижения войск союзников, но с августа воздушное наступление против Германии возобновилось. Кроме того, «Галифаксы» начали привлекаться к дневным налетам на пусковые позиции самолетов-снарядов V-1. В конце года части 4-й группы начали получать «Галифаксы» Mk.VI. И хотя в Бомбардировочном командовании к тому времени безраздельно доминировали «Ланкастеры», «Галифаксы» участвовали в боевых действиях до последних дней войны. 24 и 25 апреля 1945 г. они наносили удары по Фризским о-вам, а 3 мая совершили последний вылет — демонстративный налет (со сбросом бомб) на Фленсбург, где в то время находилось последнее правительство Третьего рейха.

После Второй мировой войны бомбардировочные модификации Хэндли-Пэйдж «Галифакс» были быстро сняты с вооружения Королевских ВВС, а вспомогательные эксплуатировались до 1952 г.

64 «Галифакса» Mk.VI в период с октября 1945 г. по август 1947 г. были переданы Франции. Они использовались в качестве морских патрульных и транспортных. 6 таких же самолетов приобрел Пакистан, где они служили до 1954 г. Египет купил 9 машин A Mk.IX, уже на месте вооружив их дополнительными пулеметами и дооборудовав бомбодержателями. Последние из них эксплуатировались до 1956 г.

Самолеты Hadley Page «Halifax» Бомбардировочного командования выполнили за годы войны около 83 тысяч боевых вылетов, сбросив 224 тысячи тонн бомб. Потери составили 1833 самолета. Показатели вполне приличные, но самолет проигрывал «Ланкастеру» по нескольким параметрам, и прежде всего — по конструкции бомбоотсека, не позволявшего размещать бомбы самых крупных калибров. «Галифаксы» Mk.I и II отличались ещё и неважной путевой устойчивостью: в случае асимметрии тяги (например, при выходе из строя одного из двигателей) самолет легко сваливался в плоский штопор. Этот недостаток удалось устранить на самолетах Mk.V (и всех с «Геркулесами»), увеличив площадь килей.

Источник: www.airaces.ru


Categories: Другое

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.