Цепной мост киев

 
Владимирская горка получила свое наименование после 27 сентября 1853 года (раньше она называлась Михайловской). Именно в этот исторический день состоялось освящение памятника Крестителю Руси и торжественное открытие Николаевского Цепного моста.  Монумент Владимиру «здравствует» и поныне, а уникального инженерного сооружения уже давно нет.

 «Вот стою на горке Владимирской. Ширь вовсю — не вымчать и перу«, — писал, будучи в Киеве в 1924 году, Владимир Маяковский.  Путешествуя по Америке, поэт с не меньшим восторгом отзывается о другой достопримечательности: «Я с поднебесья, в звезды усеян, смотрю на Нью-Йорк сквозь Бруклинский мост…»  Cчитают, что на создание  нью-йоркского уникума особое влияние оказала архитектура Николаевского Цепного моста, построенного в 1853 году на Днепре (Бруклинский мост  возведенное на реке Ист-Ривер в 1883 году).
r />     Лучшего въезда в Киев нельзя было и придумать. Французы сравнивали его с Триумфальной аркой в Париже, а гордые венгры признавали его превосходство над великолепным Цепным мостом через Дунай в Будапеште.  Николаевский мост был единственным в мире шестипролетным переходом через водное пространство. 776 метров мостового полотна весили около 100 000 пудов, а одно звено цепи -12 пудов, то есть 192 кг.  На пяти быках, облицованных гранитом, возвышались пышные порталы в виде полукруглых арок с башнями в стиле английской готики. В полночь  часть моста разводилась и сквозь нее, как на Неве проходили многочисленные мачтовые суда.

Цепной мост киев   Создатель моста Ирландец Чарльз Виньоль. Проект был утвержден Николаем I. Для съемок церемонии открытия моста киевская мерия пригласила знаменитого фотографа Джона Борна. 

Цепной мост киев
     ———————————————
В 1920 г. мост был уничтожен отступающими польскими войсками. Восстановлен после гражданской войны как мост им. Евгении Бош, но во время Второй мировой войны вновь разрушен. В 1963 г. практически на его месте построен мост метро 

Источник: babichev-domme.blogspot.com

       Мост через Днепр, существовавший в 1853—1920 годах в Киеве.
1040;втор проекта — уроженец Ирландии, британский инженер Чарлз Виньоль (1793-1875гг.). Шестипролётный мост из железных конструкций, изготовленных в Великобритании, был заложен 30 августа (11 сентября) 1848 года после Утверждёния проекта императором Николаем I, в честь которого впоследствии мост получил свое название.
1052;ост был освящен 28 сентября (10 октября) 1853 года в один день с освящением памятника князю Владимиру. Все железные части моста были изготовлены в Бирмингеме, через Ливерпуль доставлены 16 кораблями в Одессу, оттуда на волах привезены в Киев.


       Мост длиной 776 м и шириной 16 м стал одним из крупнейших архитектурных достижений своего времени, превзойдя сооружённый за несколько лет до него Цепной мост Сечени в Будапеште. Серебряная &#.
1086;да.

       Для пропуска судов мост имел разводную секцию у правого берега, которая приводилась в движение поворотным кругом с помощью всего четырех человек. Она действовала не в течение всей навигации.
1058;огдашние судна нормально проходили под Цепным мостом, и только весной, когда уровень воды существенно поднимался, приходилось прибегать к проходу под разводной секцией. К концу 19в. в результате обмеления Дне&.
077;мени препятствием развитию речного судоходства, было принято решение о реконструкции моста. Среди прочих рассматривался проект Н. А. Белелюбского по реконструкции поворотной секции.
1042; результате проведённого конкурса в 1897 году был принят проект киевского инженера Аполлoна Лосского. В июне — октябре 1898 года была проведена реконструкция моста. Разводную секцию заменили стационарной, нарастили высоту арки центральной опоры, полотно моста подняли к центру на 11 футов (3,4 м), а фарватер реки углубили.
1053;а время закрытия движения по мосту переправа осуществлялась с помощью двух паромов. Продолжением Николаевского цепного моста были Русановские мосты через левобережную пойму и пролив.

       За мостом заканчивалась территория Киевской губернии и начиналась Черниговская. За Цепным мостом был Русановский пролив, а за ним соорудили мост поменьше — Русановский. Между двумя мостами располагалась Предмостная слободка, а за Русановским мостом — Никольская. Для контроля на мосту поставили шлагбаум, а возле него — аолосатую будку.

       В 1912 году по Цепному мосту открыли движение бензотрамвая.

       9 июня 1920 года первый от правого берега пролёт моста был взорван по приказу генерала Э. Рыдз-Смиглы отступавшими польскими войсками. Разрыв цепей в месте взрыва повлёк за собой разрушение всего моста. В течение нескольких лет после этого сообщение с левым берегом шло через временный деревянный мост. В 1921 году остатки цепей моста были взорваны, чтобы не мешать навигации.

       10 мая 1925 года был открыт новый мост балочной конструкции, построенный по проекту академика Е. О. Патона на сохранившихся (но перестроенных для увеличения высоты) опорах Цепного моста и названный в честь советской партийной деятельницы Евгении Бош. В конструкции моста имени Евгении Бош была использована сохранившаяся часть старых цепей.

       19 сентября 1941 года разрушен окончательно, взорван отступающей Красной армией. После Великой Отечественной войны не восстанавливался.

       Опоры моста сохранились до середины 1960-х годов, некоторое время они использовались для линии электропередач и были взорваны после сооружения моста Метро, который построили несколько севернее.

       Весной 2010 года, вследствие временного понижения уровня воды, можно было увидеть остатки трёх опор Цепного моста.

Киев. Цепной мост

1853г. Открытие Цепного моста. Художник — В. Тимм

 

Киев. Цепной мост

 

Киев. Цепной мост
Киев. Цепной мост

 

Киев. Цепной мост

1890гг. Николаевский Мост

 

Киев. Цепной мост

нач. 20в. Мост после реконструкции. Почтовая открытка

 

Киев. Цепной мост

 

Киев. Цепной мост

 

Киев. Цепной мост

 

Киев. Цепной мост

 

Киев. Цепной мост

 

Киев. Цепной мост

1900гг. Цепной мост

Киев. Цепной мост

То же фото ч/б

 

Киев. Цепной мост
Киев. Цепной мост

 

Киев. Цепной мост

Николаевский мост

 

Киев. Цепной мост

 

Киев. Цепной мост

Цепной мост во время паводка

Киев. Цепной мост

Цепной мост во время паводка

Источник: oldkiev.ho.ua

Міська електричка мала б стати зручним транспортом для киян, але на практиці вона перетворилась на суцільну проблему. Надійним і безпечним назвати цей транспорт, на жаль, вкрай важко, адже перебої в його розкладі вже стали нормою, а відсутність поїздів на маршруті, на жаль, стало вже звичним для Києва явищем.

Тільки з початку літа колапси в курсуванні електрички траплялись вже чотири рази: 18 червня через технічні неполадки було скасовано шість рейсів, 21 серпня — дев’ять, а 2 вересня рейси скасували взагалі.

Останній скандал відбувся 12 вересня, коли 12 потягів міської електрички не вийшли на маршрут. Це розлютило пасажирів настільки, що вони заблокували рух електрички на станції «Троєщина-2».

У КП «Київпастранс» ― саме на його балансі перебуває міська електричка ― вибачилися за затримку поїздів. Однак зазначили, що це нібито сталося з вини «Укрзалізниці», оскільки поїзди перебували на ремонті в депо «Фастів-1». Стосовно графіку руху електропоїздів, в «Київпастрансі» заявили, що це питання взагалі не входить до їх компетенції, оскільки рух регулює «Укрзалізниця». А там, в свою чергу, надають пріоритет пасажирським та вантажним потягам.

У відповідь Євген Кравцов, голова «Укрзалізниці», виклав на своїй сторінці у Facebook відео, як розлючені пасажири 12 вересня блокують рух електрички, і зазначив дві причини того, що електропоїзди не відремонтували вчасно. Перша ― борги «Київпастрансу» близько 18 млн грн перед «Укрзалізницею», друга ― відсутність чинних договорів на ремонт рухомого складу.

Як розвивалась київська електричка

Міська електричка діє в Києві з вересня 2009 року. Створювалася вона, щоб забезпечити прямий зв’язок між лівим та правим берегом міста, зменшивши при цьому навантаження на інший громадський транспорт.

Розвивалась міська електричка у декілька етапів. Спочатку вона курсувала лише між станціями «Почайна» та «Троєщина». У 2011 році було відкрито кільцевий рух з 14-ма зупинками: «Дарниця», «Лівобережна», «Троєщина», «Почайна», «Зеніт», «Вишгородська», «Сирець», «Рубежівський», «Борщагівка», «Київ-Волинський», «Караваєві Дачі», «Північна», «Видубичі» та «Лівий Берег». Ще через рік ― у 2012-му ― відкрили зупинку «Троєщина-2». 

Зазначимо, що спершу міська електричка перебувала на балансі «Укрзалізниці». Але щоб розділити фінансову відповідальність за міські перевезення, електропоїзди за спільним наказом КМДА і Міністерства інфраструктури було передано на баланс КП «Київпастранс». Залізничники, в свою чергу, зобов’язалися підтримувати в належному стані залізничну інфраструктуру та ремонтувати рухомий склад.

Усього на баланс КП «Київпастранс» передали 12 електропоїздів: десять у 2012 році, ще два ― у 2013-му. Більшість рухомого складу була далеко не новою ― лише чотири електропоїзди були побудовані у 2003-2005 роках, решта ― у 1977-1979 роках. 

Зараз київська міська електричка курсує в межах міста по кільцевому маршруту. З неї можна пересісти на всі лінії метрополітену та швидкісного трамвая. В майбутньому планується відкрити ще п’ять зупинок: «Київ-Дніпровський», «Київська Русанівка», «Оболонь», «Відрадний» та «Либідська» (останні дві побудують з нуля).

Міська електричка ніколи не була суто київським ноу-хау. Такий вид транспорту давно і успішно використовується у багатьох містах світу, як частина міської транспортної інфраструктури. Це і німецька S-Bahn, маршрути якої виходять за межі міста, і Cercanias у містах Іспанії, і мережа міських електричок у Лондоні. Попри розгалужену мережу метро Парижа, міська електричка RER, у мережі якої налічується п’ять гілок, користується там попитом. У Римі функціонують одразу сім гілок міської електрички ― на електропоїздах можна дістатися до передмістя та двох найближчих аеропортів. Крім того, ще п’ять гілок міської електрички обслуговують переважно передмістя, однак мають зупинки і у межах міста.

У багатьох європейських столицях міські електрички реально допомагають налагодити пасажиропотоки там, де не може впоратися інший транспорт. І тільки у Києві електричка успішно виконує функцію міського стресогенератора.

В чому проблема київської міської електрички

Наявний рухомий склад київської міської електрички ― ті самі 12 поїздів ― не може впоратися з пасажиропотоком. Через велике навантаження пасажири часом вимушені, не помістившись до вагона, їхати зовні.

Якість інфраструктури також незадовільна: у холодну пору року на платформах часто буває небезпечно, оскільки вони перетворюються на суцільний каток. А у квітні 2013-го одна платформа й взагалі частково обвалилася.

Ситуацію ускладнює ще й графік руху, який переважно підлаштовується під рух пасажирських та вантажних потягів. І хоч спочатку планувалося, що електричка курсуватиме чи не кожні п’ять хвилин, досягти такого результату не вдалося. Зараз пасажирам доводиться чекати на електричку ледве не півгодини (якщо вона, звісно вийде, на маршрут).

У «Київпастранс» перебої у курсуванні міської електрички пояснюють тим, що підприємство на договірних відносинах з «Укрзалізницею» використовує існуючу залізничну інфраструктуру Київського залізничного вузла.

«Відповідно, графік руху міських електропоїздів є інтегрованим в графік руху всіх поїздів по залізничному вузлу, тому будь-яке порушення графіку пасажирськими, приміськими чи вантажними поїздами впливає на точність руху міських електропоїздів», ― зазначено у відповіді на інформаційний запит «Нашого Києва» за підписом Сергія Литвинова, виконуючого обов’язки директора підприємства з транспорту.

У «Київпастрансі» не приховують, що періодично їм бракує необхідної кількості локомотивних бригад, а також, що в потягах міської електрички трапляються технічні ненегаразди. Це, як зазначають у підприємстві, і викликає «періодичні, тимчасові коригування рейсів міських електропоїздів».

Проблему бачать і в зменшеній до чотирьох кількості вагонів в деяких потягах. Пояснюють це повною зношеністю колісних пар на відчеплених вагонах. До 2014 року, зазначено у відповіді, більша частина колісних пар та їх комплектуючі для України виготовлялися на підприємствах РФ та тих, що наразі знаходяться на тимчасово окупованих територіях.

«На сьогодні українські виробники даної продукції не в змозі одночасно задовольнити всі потреби залізничних підприємств України по випуску та ремонту колісних пар», ― написано у відповіді на інформаційний запит.

У залізничників своє пояснення причини перебоїв у курсуванні електрички ― борги, які КП «Київпастранс» мало перед «Укразлізницею» ще до передачі міської електрички у муніципальну власність. Відтоді ситуація не змінилась. Згідно відповіді «Укрзалізниці» на інформаційний запит «Нашого Києва», станом на 1 жовтня КП «Київпастранс» не виплатило 6,1 млн грн за ремонт електропоїздів і 14 млн грн за користування інфраструктурою. Зазначимо, що суми боргів в обох підприємствах відрізняються: якщо вірити відповіді «Київпастранса» на наш інформаційний запит, станом на 2 жовтня за користування інфраструктурою підприємство начебто винне лише 11,3 млн грн.

У «Київпастрансі» кажуть, що ремонт рухомого складу і користування інфраструктурою «Укрзалізниці» оплачується з міського бюджету Києва, і невчасна виплата коштів пов’язана з відсутністю фінансування.

Зазначимо, що в 2019 році на проект «Міська електричка» з бюджету Києва загалом було виділено 30,4 млн грн. З них на утримання транспортної інфраструктури ― 23,4 млн грн, на технічне обслуговування та поточний ремонт електропоїздів ― 7 млн грн. 

Источник: nashkiev.ua


Categories: Мост

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.