Отличительной особенностью брашпиля является горизонтальное исполнение рабочего вала. Брашпиль оборудуется двумя цепными звездочками, сидящими на одном или двух самостоятельных валах. Звездочки оборудуются шкивами для размещения ленточного тормоза на них.

Независимо от типа привода и конструктивного исполнения брашпиль должен обеспечивать быстрый и легкий одновременный подъем двух якорей со скоростью не менее 8 м/мин с глубины 45 м при весе каждого якоря не менее 1,5 т или подъем одного якоря со скоростью не менее 12 м/мин.

Приводятся брашпили от паровой машины, электро-, пневмо- или гидропривода.

Кинематическая схема якорно-швартовного брашпиля приведена на рис. 76.

Кинематическая схема брашпиля

Брашпиль электроприводной, вал двигателя соединен с валом червяка при помощи дисковой фрикционной муфты сцепления. Двигатель оборудован электрическим дисковым тормозом, служащим для затормаживания вала двигателя при обесточивании электропитания.


Ручной привод балансирный и связан с валом червяка зубчатыми шестернями. Зубчатое колесо снабжено кулачковой полумуфтой и сидит на валу червяка свободно. Шестерни ручного привода, червяк, червячное колесо, шестерни швартовного вала и швартовные турачки сидят на своих валах жестко.

Цепные звездочки сидят на валах жестко, а шестеренные колеса свободно. Включение и отключение шестеренных колес и звездочек производится посредством кулачковой муфты. Кулачковые полумуфты насажены на шлицы.

Работа от двигателя производится при отключенном ручном приводе, т. е. при расцепленных кулачковых полумуфтах на валу червяка. Швартовные операции производятся при отключенных шестеренных колесах на валу цепных звездочек. Для подъема якоря сообщается та или иная звездочка включением кулачковой муфты вручную. В случае обесточивания электродвигателя об-ратного вращения валов не произойдет, так как дисковый тормоз электродвигателя затормозит его вал.

Кривошип ручного привода хранится отдельно от брашпиля и надевается при необходимости ручного приведения брашпиля. Дисковый тормоз электродвигателя растормаживается при этом вручную, а шестеренное колесо передачи ручного привода вводится в зацепление вручную скользящей на шлицах кулачковой полумуфтой. Обратное вращение валов брашпиля также не произойдет, так как этому препятствуют собачки храпового устройства ручного привода.


Спуск якоря производится обычно при отключенном электродвигателе. Для этого шестеренное колесо цепной звездочки выводится из зацепления и спуск производится под действием веса якоря и якорной цепи на ленточном тормозе. Чтобы предотвратить наматывание сбегающей якорной цепи на звездочку, под ней устанавливается на фундаменте брашпиля специальный отбойник, называемый палом.

В отличие от рассмотренного брашпиля отечественные брашпили БЭ8, БЭ11, БЭ12 и БЭ13 оборудуются двумя электроприводами, имеющими возможность работать совместно и раздельно.

Конструктивное исполнение электро- и пароприводных брашпилей очень сходно во всех основных узлах.

Гидроприводные брашпили более просты по устройству, более компактны и имеют меньшие удельный вес и габаритные размеры, чем паро- и электроприводные брашпили. Выполняются гидроприводные брашпили с высокомоментным тихоходным или с быстроходным гидроприводом. Тихоходный привод насаживается обычно на один вал с цепными звездочками. Так, в частности, выполняются брашпили японской фирмой «Фукушима», гидропривод брашпиля аналогичен гидроприводу, приведенному на рис. 66. При быстроходном гидроприводе применяется обычно одноступенчатая червячная или цилиндрическая зубчатая передача.

Шпили получили свое название оттого, что рабочий вал или баллер их выполняется всегда вертикальным. Применяются шпили на судах морского флота и в качестве чисто швартовных, и в качестве якорно-швартовных механизмов.


По конструктивному исполнению шпили подразделяются на баллерные и безбаллерные. У баллерных шпилей грузовой барабан крепится на баллере, а привод выносится отдельно. У безбаллерных шпилей барабан также крепится на баллере, а привод размещается внутри шпиля. Эти шпили более компактны и требуют меньше площади для своего размещения.

По способу установки шпили подразделяются на одно- и двухпалубные. Само название показывает, что в первом случае весь механизм брашпиля устанавливается на одной палубе, а во втором случае — привод выносится на палубу, расположенную ниже.

Для привода шпилей применяются паровая машина, электро-, гидро- и пневмоприводы. Ручной привод применяется обычно в качестве запасного и выполняет роль основного лишь у маломощных шпилей.

Отечественные шпили обозначаются условно ШП, ШЭ и ШЭР с добавлением числового индекса.

Отечественный электроручной однопалубный якорно-швартовный шпиль ШЭР 11 приведен на рис. 77.

Шпиль ШЭР-11

Нижняя часть шпиля — корпус редуктора, заполняемый смазочным маслом. Таким образом, смазка червяка и червячного колеса непрерывная в масляной ванне. Вертикальный полый баллер закреплен неподвижно в корпусе редуктора на шпонке и при помощи гайки. В верхней части на баллер насажен фланец на шпонке, во фланце закреплены три вертикальных пальца, являющихся осями сателлитов (промежуточных шестерен). Сателлиты оборудованы подшипниками скольжения. Подшипники смазываются густой смазкой, подаваемой через отверстия в пальцах.


Внутри баллера проходит вертикальный вал с двумя подшипниками скольжения. На нижнем конце вала закреплено червячное колесо на шпонке и при помощи гайки. Верхний конец вала оборудован кулачками для зацепления с осью ведущей шестерни. Ось имеет свой подшипник скольжения. Смазка этого подшипника и верхнего подшипника вертикального вала производится тавотом, набиваемым внутрь маховика и выдавливаемым из него к подшипникам по центральному сверлению оси и вала ввинчиванием крышки.

Маховик шпиля зафиксирован от осевого перемещения и при вращении его центральная шестерня навинчивается или свинчивается с втулки маховика. Таким образом производится ввод шестерни в зацепление с вертикальным валом или вывод ее из зацепления. Центральная шестерня оборудована втулкой, на которой насажено на шпонке ободное устройство с гнездами для вставления в них рукояток ручного привода.

Грузовой или швартовный барабан сидит на баллере и вра¬щается в подшипнике скольжения. К верхней части барабана присоединен зубчатый венец, к нижней части — шесть собачек, опирающихся на специальные поддержки.

При работе шпиля от электродвигателя центральная шестерня перемещается вниз до отказа и вводится в зацепление с вертикальным валом.


ащение передается швартовному барабану через червяк, червячное колесо, вал, центральную шестерню, сателлиты и зубчатый венец. При работе шпиля от ручного привода центральная шестерня поднимается вверх и выводится из зацепления с вертикальным валом. Вращение передается барабану через центральную шестерню, сателлиты и зубчатый венец. Зубья шестерен и венца верхней передачи покрываются периодически густой смазкой.

Швартовные лебедки предназначены для выполнения швартовных операций и выполняются обычно в горизонтальном исполнении.

По назначению и конструктивному исполнению швартовные лебедки подразделяются на простые и автоматические. Простые лебедки предназначены только для подтягивания судна во время пришвартовки, и в дальнейшем судно удерживается на тросах, закрепленных на кнехтах. Такое исполнение швартовного устройства неудобно тем, что в процессе стоянки судна тросы испытывают постоянные изменения натяжения и в сторону увеличения, и в сторону уменьшения. Вахтенному персоналу приходится постоянно следить за натяжением тросов, выбирая слабину или вытравливая их.

Автоматические лебедки предназначены для подтягивания судна и для удержания его с постоянным заданным натяжением швартовного троса. Выбирание слабины троса и вытравливание его производится при автоматическом управлении лебедкой.

Лебедки приводятся в действие также паровым, электрическим, гидравлическим и пневматическим приводами. Выполняются швартовные лебедки комбинированными и самостоятельными.

Комбинированная швартовная лебедка приведена на рис. 78. Лебедка может использоваться для обслуживания якоря и для проведения швартовных и грузовых операций.


Комбинированная швартовная лебедка

Привод лебедки — электродвигатель, оборудованный электрическим дисковым тормозом и передающий вращение грузовому валу через двухступенчатый зубчатый цилиндрический редуктор. Зубчатое колесо редуктора, грузовой барабан и швартовная турачка закреплены на грузовом валу жестко.

Грузовой вал соединен с промежуточным валом фланцевой муфтой. Цепная звездочка сидит свободно на промежуточном валу, а швартовная турачка — жестко. Ввод цепной звездочки в действие производится введением в зацепление кулачковой муфты. Шкив звездочки оборудован ленточным тормозом.

Смазка шестерен и колес редуктора — непрерывная, в масляной ванне. Подшипники редуктора смазываются маслом, подаваемым специальным навешенным насосом. Подшипники скольжения рабочего и промежуточного валов и звездочки периодически смазываются густой смазкой при помощи колпачковых масленок.

Кинематическая схема отечественной пароприводной автоматической швартовной лебедки приведена на рис. 79.

Лебедка предназначена для производства швартовных и грузовых операций. Привод лебедки — двухцилиндровая реверсивная двустороннего действия паровая машина. Управление лебедкой местное и дистанционное.


Автоматическая швартовная лебедка ЛП-11

На коленчатом валу машины жестко закреплена ведущая шестерня, находящаяся в зацеплении с тремя сателлитами. Сателлиты сидят на полом валу свободно и входят в зацепление с зубчатой коронкой. На внешней стороне коронки смонтирован ленточный тормоз, зажимаемый гидравлически с дистанционным управлением или при помощи рычажного устройства вручную.

Ведущая шестерня, сателлиты и зубчатая коронка образуют планетарный редуктор.

Лебедка оборудована канатоукладчиком и автоматом. Винтовой вал автомата зацепляется с грузовым валом при помощи конических шестерен и двух кулачковых полумуфт.

На грузовом валу насажены жестко швартовная турачка и зубчатое колесо, грузовой барабан сидит на валу свободно. Ввод его в действие производится включением кулачковой муфты.

При производстве погрузочно-разгрузочных работ зубчатая коронка планетарного редуктора затормаживается, винтовой вал автомата отключается и грузовой барабан вводится в зацепление с валом. При производстве швартовных операций грузовой барабан отключается и затормаживается. Управление лебедкой ручное.


После окончания швартовных операций лебедка переводится на автоматический режим управления. Для этого швартовный трос переносится с турачки на грузовой барабан, который вводится в работу. Затем вводится в действие винтовой вал автомата и затягивается ленточный тормоз зубчатой коронки на опре-деленную величину. Сила затяжки тормоза и соответственно задаваемое натяжение на швартовном тросе определяются по показаниям стрелки на шкале. Величина затяжки тормоза лежит в пределе от 8 до 16 т.

При автоматическом управлении лебедкой пусковой золотник остается открытым на определенную величину, обеспечивая постоянный доступ пара к паровой машине. Давление поступающего пара в цилиндрах машины уравновешивает заданное натяжение со стороны троса.

В случае незначительного изменения натяжения троса в сторону уменьшения или увеличения система лебедки сама обеспечивает вытравливание и выбирание троса на небольшую длину.

При возрастании натяжения троса грузовой барабан провора-чивается и канат вытравливается. Вращение барабана пере¬дается зубчатой коронке редуктора, которая проворачивается в тормозе, и на винтовой вал автомата. Регулировочная гайка перемещается по винтовому валу и перемещает пусковой золот¬ник в сторону увеличения открытия парового окна. Количество поступающего в цилиндры машины пара увеличивается, и вытравленный участок выбирается. При обратном вращении грузового (швартовного) барабана пусковой золотник возвращается в исходное положение.


Рычажный привод пускового золотника связан с хомутиком, который также перемещается по винтовому валу. Если усилие в тросе превысит установленное на значительную величину и вы-травится около 4 м троса, хомутик даст импульс на паровой свисток для предупреждения о соблюдении осторожности, так как лебедка вступает в автоматический режим работы. При дальнейшем повышении усилия и вытравливании еще 1 м троса хомутик даст импульс в систему гидроцилиндра, который давлением жидкости на поршень создаст дополнительную затяжку ленточного тормоза до 16 т, и дальнейшее вытравливание троса прекратится.

При уменьшении натяжения паровая машина выбирает трос и автомат возвращает пусковой золотник в исходное положение. Если при ослаблении натяжения машина выберет около 4 м троса, то хомутик даст также импульс на включение парового свистка. А при выбирании еще 1 м троса пусковой золотник перекроет доступ пара к паровой машине и она остановится.

Чтобы предотвратить поломку системы пускового золотника в случае перемещения его сверх положенного и не допустить упора его в крышки, регулирующая гайка оборудована с обеих сторон собачками. Как только гайка доходит до упора в одной из сторон, собачки выйдут из направляющих и гайка начнет свободно вращаться на винте, не имея осевого перемещения. Будет прекращено и осевое перемещение пускового золотника.

Источник: mirmarine.net


Доброго времени суток, уважаемые читатели. сегодня я бы хотел поведать вам про то как и чем поднимаются якоря на судах.

Эти механизмы называются «шпиль» и «брашпиль«. Отличаются они между собой не только приставкой в слове, но и конкретными чертами в самом механизме. Перейдём к определениям.

Шпиль— механизм на судне типа «ворот» с вертикальной осью вращения, служит для вытягивания якорной цепи из воды. Так же шпиль используется для швартовных операций, выбирания троса, перемещения груза, выборки тралов, рыболовных сетей и т.д.

Брашпиль фото

К слову, шпили бывают разного вида: гидравлические, электрические,паровые, ручные, и т.д. Разбирать каждый я не буду, ведь главная цель это донести в общих чертах что же это. Думаю что со шпилем мы разобрались, можно перейти и к брашпелю.

Брашпиль— это палубный механизм лебёдочного типа, представляющий собой горизонтальный ворот,используется для подъёма якорей, натяжения тросов при швартовке, в отличии от шпиля имеет горизонтальный вал. Предназначен для обслуживания якорных цепей обоих бортов. Брашпили бывают электромеханические, паровые, гидравлические и ручные.

Брашпиль фото

Теперь перейдём к их отличиям по отношению друг к другу, если в определениях выше кто то, так и не понял . Шпиль обслуживает только одну якорную цепь, также шпиль устанавливается на судах с большим водоизмещением и на специальных судах. На речных судах и судах река-море, шпиль как правило используется в качестве кормового якорного устройства, а брашпиль обслуживает якорные цепи по обеим сторонам судна.

Брашпиль фото

Брашпиль фото

Спасибо всем тем, кто уделил пару мирут своего времени для прочтения этой информации.

Источник: samvguvt.livejournal.com

Брашпили и шпили

Важнейшую роль в якорном устройстве играют якорные механизмы, которые поднимают и отдают становые якоря, а также удерживают якорную цепь при стоянке судна. Данные механизмы также используют, чтобы выбирать швартовые тросы. К данным машинам относятся брашпили и шпили, которые работают при помощи электрического, парового либо электрогидравлического приводов.

Брашпиль – это палубный модуль, имеющий горизонтальный вал, с помощью звездочек, посаженных на вал, он производит выборку и отдачу цепи якоря. Турачки, прикрепленные к промежуточному валу, выполняют движения при всех рабочих режимах. Турачки брашпиля выбирают швартовый канат, таким образом, через натяжение каната, притягивая судно к причалу. В большинстве случаев брашпили оборудованы электрическими двигателями и имеют вал горизонтального позиционирования.

Исходя из особенности конструкции передачи и привода, брашпили делятся на три основных типа:

  1. С редуктором, в котором две ступени цилиндрической формы. Подвод тяговой силы осуществляется с помощью двух электродвигателей.
  2. С редуктором, где первую цилиндрическую ступень заменяет коническая. Тяговая мощность осуществляется с помощью одного двигателя.
  3. С редуктором, где имеется червячная и цилиндрическая ступень. Тяговая мощность осуществляется также при помощи одного приводного двигателя.

Шпиль – палубный модуль, выполняющий те же функции, что и брашпиль. Еще данным оборудованием выбирают рыболовные сети и тралы. Главное отличие между шпилем и брашпилем это расположение вала. У шпиля он расположен вертикально. Еще одно отличие – это наличие у шпиля звездочки и турачки в одном экземпляре, а у брашпиля эти детали расположены в двух единицах, симметрично расположенных. Это позволяет брашпилю синхронно выбирать и отдавать сразу две якорных цепи. Шпили имеют конструкцию схожую друг с другом, вне зависимости от толщины каната или цепи якоря. В отличие от брашпилей, которые оборудованы электрическими двигателями, подача рабочей силы на вал шпиля зависит только от конструкционных особенностей корабля.

Источник: www.sudsnab-ug.ru

Ходовые версии якорей и других подъемных механизмов являются украшением любого корабельного макета. Воспроизвести их позволит брашпиль, чье присутствие на палубе дает сто очков с точки зрения достоверности.

Сам по себе брашпиль является механизмом, работа которого осуществляется по принципу лебедки. Уже с момента появления он позволял поднимать внушительные грузы и прежде всего якорь, чьи габариты и вес порой достигали колоссальных размеров. Вместе с тем брашпиль имел горизонтальную конструкцию, спуская якорь с левого и правого борта. Изначально процесс производился руками матросов, а затем уже в 20 веке на вооружении судов появились первые автоматические механизмы, они применяются и сегодня.

В разделе представлено несколько видов брашпилей, каждый из которых может использоваться для оформления конкретного макета. Итак, здесь моделист найдет:

— Стандартный брашпиль из дерева, подходящий для макетов парусников;

— Металлические брашпили. Они подойдут как для парусных судов, так и для макетов современных кораблей;

— Отдельные лебедки, идущие в виде парных комплектов;

— Действующие брашпили. С их помощью можно оборудовать макет подъемным якорем.

Ассортимент полностью отражает диапазон реально существующих изделий. Используя их, автор получает возможность с максимальной достоверностью передать облик выбранного судна. В качестве материалов применяются твердые древесные породы и металлы. В числе последних видное место занимает латунь. Ее облик традиционно характеризуется блеском, добавляя элегантность и роскошь всему произведению в целом.

На высоком уровне остается проработка аксессуаров, чье производство велось ведущими концернами, уже успевшими завоевать признание и популярность у моделистов. Процедура происходила с использованием новейшего оборудования, что обеспечило высокую детализацию и соответствие оригиналу. Без брашпиля сегодня не обходится практически ни одна судовая модель, а представленный на сайте ассортимент позволяет подобрать аксессуар к каждой модели. Несмотря на качество и хорошую проработку, их цена остается на доступном уровне, позволяя сделать выгодную покупку.

Источник: modelsworld.ru

Для надежной стоянки на якоре, у причалов и других плавучих и береговых сооружений суда оборудуют якорными и швартовными механизмами. Обычно операции по подтягиванию швартовного каната, отдаче якоря, отрыву от грунта, подъему и уборке якоря в клюз выполняют на судах одним механизмом, снабженным звездочкой для якорной цепи и швартовным барабаном для швартовов (стальных, пеньковых, капроновых и других канатов).

Якорно-швартовные механизмы, выполняющие такие операции, подразделяют на шпили и брашпили. Первые имеют вертикальную ось вращения тяговых органов, вторые — горизонтальную. У шпиля — одна звездочка и один швартовный барабан (если шпиль звездочки не имеет, его называют швартовным). У брашпиля обычно две звездочки и два швартовных барабана. Шпили и брашпили, входящие в состав якорных и швартовных устройств, подразделяют на малые (с цепями калибров до 28 мм и тяговым усилием до 15 кН), средние (с цепями калибров 29—46 мм и тяговым усилием 16—50 кН) и крупные (с цепями калибров более 46 мм и тяговым усилием более 50 кН).

По роду используемой энергии якорно-швартовные механизмы могут быть ручными, электрическими и гидравлическими. Ручные шпили и брашпили применяют в основном на несамоходных судах с якорями массой до 400 кг и калибром якорных цепей до 19 мм. Наиболее распространенным приводом якорно-швартовных механизмов является электрический, небольшая часть судов эксплуатируется с паровыми шпилями и брашпилями, в последнее время внедряется и гидравлический привод.

На вал электродвигателей якорношвартовных механизмов устанавливают тормоз, предназначенный для удерживания тяговых органов от вращения под нагрузкой, превышающей на 50% номинальную. Мощность шпилей (брашпилей) по правилам Речного Регистра РСФСР должна быть достаточной для подтягивания судна к якорю, отрыва и подъема якоря со скоростью не менее 0,12 м/с при номинальном тяговом усилии на звездочке. Шпили должны выбирать канаты при номинальном тяговом усилии с установленной скоростью (не более 0,3 м/с) и при необходимости создавать двухкратное усилие на швартовном барабане в течение 15 с.

Устройство шпилей

Большинство судов имеют два становых якоря в носовой части и стоп-анкер (меньший по массе якорь) в кормовой части. Поэтому в носовой части судна устанавливают, как правило, брашпиль с двумя звездочками и швартовными барабанами, а в кормовой части — якорно-швартовный шпиль. Исключение составляют суда катамаранного типа, у которых в носовой части каждого корпуса смонтированы шпили. На буксирах-толкачах для выполнения якорно-швартовных операций иногда используют буксирные лебедки. На судах небольшой мощности устанавливают, как правило, один носовой якорношвартовный шпиль.

Механизм шпиля обычно имеет две части: верхнюю, состоящую из швартовного барабана 1 (рис. 132, а) со звездочкой, и нижнюю, включающую электродвигатель 3 и редуктор 2. По расположению привода шпили могут быть двухпалубные (рис. 132,а) и однопалубные (рис. 132,6, в). У двухпалубных шпилей электродвигатель с редуктором смонтированы на нижней палубе, а швартовный барабан — на верхней. Электрические однопалубные шпили могут иметь надпалубное

(см. рис. 132,6) или подпалубное (см. рис. 132,в) расположение электродвигателя. При подпалубном расположении электродвигателя 2 обслуживают привод через вырез в палубе или люки фундамента шпиля, снабженные водонепроницаемыми крышками.

Брашпиль фото
Брашпиль фото
Брашпиль фото

 

Рис. 132. Схемы расположения шпилей

 

 

На современных судах чаще всего устанавливают однопалубные шпили с надпалубным расположением электродвигателя 2 и редуктора 3.

В настоящее время в качестве ручных широкое применение получили судовые шпили с рукояточным приводом семи типоразмеров ШР1 — ШР7 с номинальными тяговыми усилиями на турачке (барабане) до 7 кН и на звездочке до 6,5 кН: ШР1 и ШР2 — швартовные с барабаном без звездочки; ШРЗ — ШР5 — якорно-швартовные с барабаном и звездочкой, отлитым за одно целое; ШР6 — ШР7 — якорношвартовные, оборудованные колодочным тормозом и раздельно отлитыми барабаном и якорной звездочкой.

Швартовный барабан 7 (рис. 133), отлитый заодно со звездочкой 9, у ручных шпилей вращается на втулках 5 и 8 вокруг оси-баллера 6, жестко закрепленного в фундаментной раме 11. В головке (верхней части) шпиля на двух опорах смонтирован горизонтальный вал 1, проходящий через отверстие в баллере. На концах горизонтального вала закреплены конические шестерни 2 и съемная рукоятка 4. Вращение горизонтального вала передается ведомой шестерне 5, соединенной с верхней торцовой поверхностью швартовного барабана 7. К нижней части звездочки на пальцах шарнирно прикреплены собачки 10, перемещающиеся при вращении барабана по соответствующим храповым выступам, сделанным в фундаментной раме 11. Как только вращение рукоятки прекращается, собачки упираются в выступы на раме и стопорят барабан от обратного вращения.

Брашпиль фото

 

Рис. 133. Ручной якорно-швартовный шпиль ШР4

 

 

При изменении направления вращения рукояток собачки перебрасываются в другую сторону.

Электрические якорно-швартовные шпили изготавливают с запасным ручным приводом, если они предназначены для работы с якорными цепями калибром до 28 мм (в морских условиях) и до 34 мм (в речных условиях). В последнее время в связи с возрастанием мощности энергетических установок судов устанавливают якорношвартовные шпили, как правило, без запасного привода.

Схема одного из таких электрических шпилей показана на рис. 134. Турачка (швартовный барабан) 5 и якорная звездочка 2 шпиля посажены свободно на неподвижную втулку 9, внутри которой от электродвигателя через редуктор 11 (червячную, червячно-цилиндрическую или червячно-планетарную передачу) может вращаться пустотелый вал (баллер) 4. Соединены они кулачковой муфтой 3 с помощью маховика 7, при вращении винта 6 которого можно поднимать и опускать турачку. Якорная звездочка имеет шкив 10 для ленточного тормоза.

Брашпиль фото

 

Рис. 134. Электрический шпиль

 

 

Скоба 1 выполняет роль отбойника якорной цепи.

При включении электродвигателя через редуктор 11 получает вращение пустотелый баллер 4, соединенный зубчатой муфтой 8 с турачкой 5. Для выполнения швартовных операций вращением маховика 7 поднимают турачку и выводят ее из сцепления с кулачковой муфтой 3 звездочки 2. Последняя при этом стопорится от вращения ленточным тормозом. Якорные операции производят при работающем электродвигателе и выключенном тормозе, когда турачка опущена с помощью маховика 7 вниз до сцепления с кулачковой муфтой 3.

Устройство брашпилей

За последние годы конструкции брашпилей претерпели значительные изменения. В связи с увеличением мощности энергетических установок судов электрические брашпили изготовляют, как правило, без запасного ручного привода. Брашпиль, схема которого показана на рис. 135,а, состоит из следующих элементов: кулачкового контроллера для пуска и остановки электродвигателя; редуктора, передающего вращение якорным звездочкам и турачкам; рычагов и маховиков управления соответствующими муфтами и ленточными тормозными устройствами.

Брашпиль фото

 

Рис. 135. Электрический брашпиль

 

 

При включении электропривода брашпиля через редуктор (рис. 135,6), состоящий из червячной 17, 16 и цилиндрической 18, 11 силовых передач, получает вращение грузовой вал 7. На его концах жестко закреплены швартовные турачки 6 и 15. Цепные звездочки 9 и 13, отлитые заодно со шкивами ленточных тормозов 8 и 14, посажены на валу свободно. Ступицы звездочек имеют кулачки, входящие в зацепление с муфтами 10 и 12, посаженными на шлицы грузового вала.

Швартовные операции производят при застопоренных тормозах и выключенных муфтах. Якоря поднимаются при включенной муфте 10 или 12 и выключенном ленточном тормозе на шкиве соответствующей звездочки. Одновременно разрешается поднимать два якоря только после поочередного отрыва их от грунта. В клюз 3 якоря втягиваются отдельно. Для отдачи якоря выключают ленточные тормоза и муфты. Звездочки под действием масс якоря и цепи при этом свободно вращаются на грузовом валу. Скорость якорной цепи регулируют ослаблением или натяжением тормозной ленты. Якорная цепь, сходящая со звездочки, хранится под палубой в цепном ящике 4, к которому она прикреплена жвака-галсом 5. Между брашпилем 1 и якорным клюзом 3, в котором подвешивают якорь, установлен стопор 2, предназначенный для крепления якорной цепи при выполнении швартовных операций, ремонтных работ и т. д.

Средства автоматизации якорных устройств. В соответствии с требованиями Речного Регистра РСФСР грузовые суда (длиной более 60 м) и толкачи оборудуют устройствами для отдачи якорей с поста управления судном, для подъема якорей — с местного поста. На речных судах широкое применение получили электромеханические и электрогидравлические средства дистанционного управления якорными механизмами. Электромеханические ДУ имеют два электродвигателя, один из которых предназначен для стопора якорной цепи, другой — для ленточного тормоза звездочки. Электрическая схема ДУ включается в работу переключателем режимов при установке его в положение «Торможение и дистанционная отдача». При нажатии кнопки управления пускается электродвигатель ленточного тормоза— лента начинает растормаживаться. Одновременно вступает в действие и электродвигатель отдачи стопора. К моменту отдачи стопора якорной цепи завершается и растормаживание ленты. Якорная цепь освобождается и происходит отдача якоря. При отпускании кнопки управления электродвигатель ленточного тормоза включается для затягивания ленты и отдача якоря прекращается. По мере натяжения ленты возрастает сопротивление на грузовом валу брашпиля, срабатывает муфта предельного момента, подача питания в схему прекращается и электродвигатель ленточного тормоза останавливается.

Брашпиль фото

 

Рис. 136. Схема дистанционного управлений брашпилем

Брашпиль фото

 

 

 

Рис. 137. Указатель длины вытравленной цепи

 

С помощью электрогидравлического ДУ, например брашпиля БЗР, осуществляется дистанционная отдача со свободным травлением и последующей остановкой травления якорной цепи на любом участке, местный контроль длины обеих якорных цепей, вытравленных за борт, и дистанционный контроль длины правой якорной цепи.

Схема ДУ брашпилем показана на рис. 136. При нажатии кнопки «Пуск» на пульте дистанционной отдачи якоря пускается электроприводной лопастной насос 14, и масло давлением 3,5 МПа через обратный клапан 9 поступает в верхнюю полость гидроцилиндра 5. Золотник 11, смещаясь вниз, перекрывает сливной канал, сообщающий нагнетательную магистраль 8 с масляным баком 12. Давление в верхней полости гидроцилиндра возрастает, поршень преодолевает сопротивление пружины 6 и перемещает толкатель 7. Рычаг 10 поворачивается по часовой стрелке и через тягу 2 растормаживает ленточный тормоз 1. Травление якорной цепи происходит до тех пор, пока нажата кнопка «Пуск». При этом избыток масла из нагнетательной магистрали сбрасывается в масляный бак через перепускной клапан 13. С отпусканием кнопки «Пуск» насос останавливается и давление в магистрали 8 падает. Золотник 11, смещаясь вверх, открывает сливной канал, сообщающий верхнюю полость гидроцилиндра 5 с масляным баком 12. Толкатель 7 под действием пружины поворачивает рычаг 10 против часовой стрелки и затягивает ленточный тормоз 1. Отдача якоря прекращается. Отдать ленточный тормоз 1 можно вручную вращением маховика 3 с винтом 4.

Момент отжатия кнопки «Пуск» контролируют визуально по механическому указателю длины вытравленной цепи, смонтированному на пульте дистанционной отдачи якоря. Механические указатели, выполненные в виде отдельных узлов, устанавливают в крышке редуктора брашпиля. При отдаче якоря цепь вращает звездочку 5, (рис. 137). Последняя через прямозубые и червячную передачи 2, 1 и 4 поворачивает на соответствующий угол лимб (диск) 3 относительно неподвижной стрелки. На лимбе закреплена шкала, градуированная в метрах соответственно передаточному отношению и расчетному диаметру звездочки. С заходом якоря в клюз звездочка, вращаясь в обратную сторону, устанавливает лимб со шкалой в нулевое положение. Указатель правой звездочки дополнительно оборудован электрическим преобразователем для дистанционного дублирования показаний указателя длины.

Автоматические швартовные лебедки

Брашпиль фото

 

Рис, 138. Автоматическая швартовная лебедка

 

 

В последнее время некоторые суда оборудуют автоматическими швартовными лебедками. Швартовку судов с помощью таких лебедок производят в режиме ручного управления, а на стоянке они удерживают суда на швартовах с постоянным натяжением каната. При снижении усилия (ослаблении каната) лебедка автоматически выбирает канат (наматывает его на барабан), а с увеличением натяжения швартовов сверх заданного усилия — травит канат (поворачивает барабан для удлинения швартова). Автоматические швартовные лебедки изготовляют с электрическими или гидравлическими приводами. Устанавливают лебедки на палубе в удобном для производства швартовных операций месте. Пост управления может быть расположен и на некотором расстоянии от лебедок.

Автоматическую швартовную лебедку с электрическим приводом (рис. 138) обычно оборудуют двухскоростным редуктором, который при пуске электродвигателя приводит во вращение шестерню 1 (рис. 138,а) и пустотелый вал 6 с шестерней 7 и шестерней планетарной передачи. Последняя, вращаясь в неподвижном корпусе 4, через шестерни-сателлиты 3 и корончатую шестерню 8 вращает грузовой вал 5. На грузовом валу лебедки смонтированы швартовные барабаны 2 и 10, причем первый жестко скреплен с грузовым валом, а второй соединен с ним с помощью кулачковой муфты 9. При включении муфты 9 электродвигатель через редуктор, шестерню 7 и корончатую шестерню 8 передает вращающий момент на барабан 10 лебедки. Усилие на швартовном канате через шестерни 8 и 3 воспринимается корпусом 4 планетарной передачи, который удерживается от проворачивания пружиной 11 (см. рис. 138,6) переключателя режимов.

Каждому усилию Р на швартовном канате лебедки соответствует определенное положение поршня 13 в цилиндре 12, т. е. натяжение пружины 11. При ослаблении или натяжении швартовного каната равновесие нарушается. Например, с уменьшением усилия Р (ослаблением каната) пружина 11, воздействуя на поршень 13, поворачивает рычаг 14, связанный с командоконтроллером, вправо и электродвигатель включается в режим выбирания каната. При увеличении натяжения каната (возрастанием усилия Р) пружина 11 сжимается, рычаг 14 поворачивается влево и электродвигатель включается в режим травления каната. Когда усилие в швартовном канате и натяжение пружины переключателя режимов работы лебедки достигнут заданного значения, рычаг 14 разомкнет цепь управления электродвигателя. Вращающий момент на швартовном барабане в этом случае будет уравновешен моментом сопротивления на корпусе планетарной передачи лрбедки.

Гидравлические швартовные лебедки компонуют с приводным аксиально или радиально-поршневым насосом и реверсивным гидродвигателем. Смонтированный на валу лебедки гидродвигатель по конструкции аналогичен насосу. Разница заключается в том, что при вращении вала насоса в разные стороны в трубопроводах системы изменяется направление движения жидкости, а гидродвигатель, наоборот, с изменением направления жидкости в магистрали изменяет направление вращения барабана лебедки. Автоматический переключатель режимов в гидравлических лебедках управляет перепускным клапаном. С увеличением натяжения каната клапан перепускает все масло во всасывающий трубопровод и гидродвигатель работает в режиме насоса. При ослаблении натяжения каната, наоборот, перепускной клапан закрывается, давление в нагнетательной полости гидродвигателя возрастает и швартовный барабан поворачивается в направлении подтягивания каната.

Правила обслуживания

В соответствии с Правилами технической эксплуатации якорно-швартовные механизмы должны: «страгиваться» из любого положения; обеспечивать плавное торможение якорных звездочек; не допускать самопроизвольной отдачи якоря и травление швартовов; развивать в течение 15 с усилие в якорной цепи (швартовном канате) на 50% больше номинального.

Эксплуатация якорно-швартовных механизмов имеет такие особенности: кратковременность и периодичность действия, применение цепей и канатов. Поэтому от судового экипажа требуется строгое соблюдение последовательности выполнения всех производственных операций и правил безопасности при пуске якорно-швартов

ных механизмов, их обслуживании во время действия и остановки, а также при различных ремонтных работах.

При подготовке механизмов к пуску необходимо: выполнить их наружный осмотр; убедиться в отсутствии посторонних предметов на движущихся частях и в надежности крепления сопряженных деталей; установить наличие масла в баке насосного агрегата дистанционного привода отдачи якоря, в корпусе редуктора, подшипниках и других трущихся деталях; проверить опробованием исправность действия приводов ленточных тормозов и кулачковых муфт.

Все якорно-швартовные операции выполняют только по команде вахтенного начальника и под его руководством.

Запрещается эксплуатация механизмов при уменьшении диаметра отдельных звеньев цепи на 20% (на судах класса «М — СП» — на 10%). Число разорванных проволок у стальных швартовных канатов не должно превышать 20% общего их количества на длине, равной шести диаметрам.

Перед выполнением якорно-швартовных операций следует опробовать механизмы вхолостую и, только установив их исправность, приступать к работе. Маховик контроллера переставляют в положение «Пуск» только после переключения соответствующих органов управления (муфт, тормозов, палубных стопоров) в рабочее положение.

Во время работы механизмов следует периодически проверять температуру подшипников редуктора и корпуса электродвигателя, следить за наличием смазочного масла на трущихся поверхностях деталей, принимать все меры к тому, чтобы при движении деталей якорно-швартовных механизмов не наблюдалось стука и ненормального шума.

При выполнении якорно-швартовных операций запрещается: разъединять муфты включения звездочек, когда вращение баллера или грузового вала еще не прекратилось; дотрагиваться руками до расторможенной якорной цепи или поправлять якорь при втягивании его в клюз; открывать крышки контроллера, находящегося под напряжением; прикасаться к движущимся частям и стоять на линии движения якорной цепи или швартовного каната.

Для обеспечения исправного технического состояния механизмов, периодически (один-два раза в навигацию) производят их плановые ТО, во время которых проверяют крепление редуктора, электродвигателя, стоек и других деталей к фундаменту, вскрывают крышки смотровых окон редукторов и определяют состояние червячной и цилиндрической зубчатой пары, очищают трущиеся поверхности от загрязнения, песка и металлических опилок, устраняют все обнаруженные неисправности.

При плановых технических осмотрах разрешается разбирать механизмы только в объеме, необходимом для выполнения операций ТО.

 

Используемая литература: «Судовые энергетические установки» В.А. Сизых

 

Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ

Пароль на архив: privetstudent.com

 

Источник: privetstudent.com


Categories: Фото

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.